6 de dezembro de 2024
Após grande variação observada no período acumulado dos anos de 2022 e
2023 (em razão do repasse aos fretes dos incrementos dos custos operacionais,
sobretudo do preço do diesel), o frete rodoviário deverá variar negativamente
(-12,6%).
De fato, no acumulado dos primeiros nove meses do ano, o preço médio
do frete praticado pelas transportadores e autônomos brasileiros atingiu o
valor de R$ 6,30, patamar 17,6% inferior ao frete médio praticado no mesmo
período do ano anterior
Tal movimento de deflação se deu por dois motivos: primeiramente, num
movimento mais benéfico para os players do setor (transportadoras e autônomos),
a queda do preço do diesel ocorrida no primeiro quadrimestre do ano se
constituiu numa importante despressurização do principal componente do custo
operacional do modal, fato este que pode ser repassado ao preço do frete
cobrado de forma a reduzi-lo sem que se impactasse negativamente nas margens de
lucro do setor.
Além disso, um segundo fator (agora mais negativo ao setor) se deu
pelos atrasos nas colheitas e maus resultados de algumas das principais safras
agrícolas nacionais, que se traduziram em uma demanda menor por serviços de
transporte rodoviário para escoá-las dos campos para o consumidor final e
portos exportadores - choque de demanda.
Cabe destacar que a tendência até o final do ano seja se certa
recomposição do frete, uma vez que se espera um reaquecimento da demanda com a
chegada do final do ano marcado por datas como a Black Friday, em novembro, e o
Natal, em dezembro. Essa intensa movimentação reflete positivamente na demanda
do transporte de cargas.
Analista Responsável Felipe Souza
No final de abril, o Ministro
Cristiano Zanin suspendeu, por meio de uma decisão cautelar, a extensão do
calendário da Desoneração da Folha de Pagamentos, que estava prevista para
durar até 2027. Com essa decisão, os empregadores terão que voltar a recolher
os 20% da cota patronal sobre a folha de pagamentos.
A decisão foi tomada após a
Câmara e o Senado optarem por manter a desoneração da folha de pagamento de
diversos setores. Posteriormente, a lei foi vetada pelo presidente Luiz Inácio
Lula da Silva, mas o veto foi derrubado novamente pelo Congresso.
No padrão normal, ou seja, com
a reoneração, haverá um escalonamento das alíquotas pagas sobre a folha de
salários entre os anos de 2024 e 2027, com percentuais que variam de 10% a
17,5%.
Assim, se mantida a liminar do
Ministro, a reoneração certamente repercutirá em elevação dos custos
tributários das empresas de transporte rodoviário que deverão ser repassados ao
frete, assim como alega Eduardo Rebuzzi, presidente da NTC&Logística,
associação que representa as 160 mil companhias do setor, “as empresas vão
procurar repassar para o mercado, para a cadeia produtiva, para os seus
contratantes, o aumento de custo. O primeiro impacto é aumentar o preço do
frete e não tem como ser diferente”.
A partir desta edição do
Relatório, a Lafis passará a monitorar e projetar o preço médio do frete por
quilômetro rodado cobrado pelas transportadoras e autônomos. Assim, passa-se a
ter um índice referência de preço/valor praticado pelos players do setor.
O preço médio do frete por
quilômetro rodado nos onze primeiros meses de 2023 (R$ 7,38 por quilômetro
rodado) aumentou 3,32% ao se comparar com o preços médio do frete observado no
consolidado de 2022, a qual havia fechado o ano com uma média de R$ 7,14. Os
dados compõem o levantamento do Índice de Frete Repom (IFR).
Segundo o diretor da Repom,
Vinicios Fernandes, o cenário atual é de ligeira elevação no preço médio do
frete (inclusive abaixo da inflação oficial – o IPCA), em virtude de fatores
internacionais e internos, como a prorrogação da isenção de impostos federais
sobre o diesel por mais um ano e novas reduções na tabela do piso mínimo do
frete da ANTT. "Ainda assim, o valor médio deve permanecer mais elevado em
relação aos anos anteriores", projetou Fernandes, em nota.
Analista Responsável
Felipe Souza
A pandemia da COVID-19 causou uma reviravolta econômica sem
precedentes em todo o mundo. Empresas de todos os setores enfrentaram desafios
significativos, desde restrições de operação até mudanças nos hábitos de
consumo dos clientes.
Nesse cenário de recuperação, é crucial que as empresas
estejam preparadas para enfrentar os desafios e aproveitar as oportunidades que
surgem. E uma ferramenta valiosa para essa preparação estratégica é a análise
setorial.
Compreender as tendências do mercado, as mudanças de
comportamento do consumidor e as demandas emergentes torna-se essencial para se
posicionar de forma inteligente e competitiva.
Este texto explora a importância da análise setorial como uma
poderosa aliada das empresas na retomada econômica, e como a análise setorial
pode ajudar as organizações a identificar oportunidades, mitigar riscos e tomar
decisões informadas que impulsionem seu crescimento.
Prepare-se para desvendar os segredos por trás da análise
setorial e descubra como essa ferramenta estratégica pode levar sua empresa a
um novo patamar de sucesso.
Entendendo a retomada da economia e o papel da Análise Setorial
Após um período desafiador de incertezas e instabilidades, a
retomada econômica pós-pandemia já se tornou uma realidade.
No entanto, é importante compreender que o cenário econômico
atual é marcado por mudanças significativas nos comportamentos de consumo, nas
dinâmicas de mercado e nas demandas dos clientes.
As empresas que desejam se destacar nesse novo contexto
precisam adotar uma abordagem estratégica, antecipando-se às transformações do
mercado e se adaptando rapidamente. É aqui que a análise setorial desempenha um
papel fundamental.
A análise setorial permite que as empresas compreendam em
profundidade o panorama do seu setor de atuação. Ela vai além da análise
macroeconômica geral e mergulha nas especificidades de cada segmento,
identificando as principais tendências, desafios e oportunidades que surgem
durante a retomada econômica.
Ao entender os fatores-chave que impulsionam o crescimento do
setor, as empresas podem ajustar suas estratégias, reposicionar seus produtos e
serviços e se adaptar às novas demandas dos consumidores.
Além disso, a análise setorial ajuda as empresas a avaliarem
a competitividade do mercado, identificando os principais concorrentes e suas
estratégias. Com base nessas informações, é possível desenvolver estratégias
diferenciadas, encontrar nichos de mercado pouco explorados e conquistar uma
vantagem competitiva.
Em suma, a análise setorial permite que as empresas estejam à
frente da curva, antecipando-se às mudanças do mercado e tomando decisões
fundamentadas. Na próxima seção, exploraremos em detalhes como essa ferramenta
valiosa pode ser aplicada de forma eficaz, fornecendo vantagens estratégicas e
impulsionando o crescimento empresarial na retomada econômica pós-pandemia.
A análise setorial desempenha um papel crucial na tomada de
decisões estratégicas das empresas durante a retomada econômica pós-pandemia.
Ela oferece uma visão aprofundada das tendências e mudanças que estão moldando
o mercado, permitindo que as empresas compreendam o cenário em que estão
inseridas e se posicionem de maneira estratégica.
Benefícios da Análise Setorial para as empresas
Ao adotar uma abordagem estratégica baseada na compreensão
das tendências e mudanças do mercado, as empresas podem obter vantagens
significativas. Vejamos alguns dos benefícios-chave da análise setorial:
Identificação de oportunidades de crescimento: permite que as
empresas identifiquem oportunidades emergentes e nichos de mercado pouco explorados
– o que permite a possibilidade de direcionar seus recursos e esforços para o
desenvolvimento de produtos ou serviços inovadores, atendendo às necessidades
específicas dos clientes.
Tomada de decisões informadas: Com acesso a dados e
informações precisas sobre o setor, as empresas podem tomar decisões
estratégicas fundamentadas, permitindo que empresas se adaptem rapidamente às
mudanças do mercado.
Vantagem competitiva: A análise setorial ajuda a identificar
os pontos fortes e fracos dos concorrentes, bem como as lacunas no mercado que
podem ser aproveitadas. Isso permite que as empresas se posicionem de forma
única, atendendo às necessidades dos clientes de maneira mais eficaz do que
seus concorrentes.
Mitigação de riscos: auxilia na identificação de riscos e
ameaças que podem afetar o desempenho das empresas. Ao antecipar esses
desafios, as empresas podem desenvolver estratégias de mitigação adequadas e
estar preparadas para enfrentar obstáculos.
Aproveitamento das tendências de mercado: as empresas podem
se adaptar de maneira proativa e capitalizar as oportunidades que surgem,
ajustando-se rapidamente às mudanças nos comportamentos do consumidor, nas
demandas de mercado e nas inovações tecnológicas.
A análise setorial é uma ferramenta poderosa para as empresas
que deseja estar sempre prontas aos desafios do seu mercado.
Ao identificar oportunidades de crescimento, mitigar riscos,
adaptar a estratégia de negócios e conquistar uma vantagem competitiva, as
empresas estarão bem posicionadas para se destacar no mercado e alcançar o
sucesso.
Lembre-se de que a implementação da análise setorial requer
uma coleta cuidadosa de dados, análises aprofundadas e monitoramento contínuo.
Além disso, contar com especialistas nessa área, como a LAFIS, pode fornecer um
apoio valioso na interpretação dos dados e na orientação estratégica.
Existem vários setores da economia impulsionados pelo transporte rodoviário de cargas, e um deles é o agronegócio, que movimenta grande parte da estrutura comercial do país com suas importações e exportações.
Para 2023, a Lafis projeta que o PIB agro se expanda 7,0% com perspectiva de um volume recorde de movimentação agrícola. As perspectivas para diversas culturas como a soja e a cana são bastantes otimistas. No que diz respeito à produção animal, há perspectiva de crescimento para todos os segmentos. O segmento de bovinos ainda deve se beneficiar da fase positiva do seu ciclo de produção em 2023 antes do início da retenção de fêmeas para reposição do rebanho. Já a produção de suínos permanece em patamares elevados apesar da redução da demanda chinesa. E a produção de leite apresenta uma tendência de melhora que permite projetar um ano seguinte de recuperação.
Tudo isso deverá aquecer a demanda por transporte rodoviário, fazendo com que a receita operacional líquida do transporte rodoviário (passageiros e carga) deva apresentar crescimento de 6,8% em 2023, alcançando a cifra de R$ 357,8 bilhões.
Analista Responsável Felipe Souza
O ano de 2023 deverá carregar consigo boas perspectivas de movimentação do modal como um todo, porém as empresas deverão ter que lidar com um cenário financeiro de custos ainda em elevados patamares e margens operacionais mais apertadas.
De fato, o período pandêmico trouxe uma nova perspectiva de consumo online, aliado às novas possibilidades de contração de serviços logísticos e de transporte por meio de plataformas e interfaces digitais. Além do mais, a partir de 2023, agora num cenário de superação da pandemia, a Lafis espera que os setores de Indústria, Serviços e Agricultura apresentem taxas de crescimento mais homogêneas (não obstante ainda serem abaixo do crescimento potencial), o que favorecerá satisfatoriamente a demanda por serviços do modal.
Aliado a isso, com a retomada do mercado de trabalho e retorno do crescimento do rendimento médio e massa salarial, é esperada uma maior demanda por passagens rodoviárias, seja a negócio ou a turismo.
No entanto, desde o ápice do período pandêmico o que se viu foi uma significativa elevação dos custos dos insumos do setor como combustível, peças de reposição e o próprio preço dos caminhões e ônibus novos por parte das transportadoras e empresas de transporte rodoviário de passageiros.
Isso fez com que as margens operacionais do negócio fossem reduzidas mesmo que o preço do frete tenha se elevado no período (não na mesma magnitude que a elevação dos custos). Deste modo, as empresas do setor ainda enfrentarão, no curto prazo, dificuldades de recapitalização de seus caixas até que esta pressão de custos retorne à níveis menos prejudiciais, algo que não deverá acontecer já nos próximos meses.
Analista Responsável Felipe Souza
O Congresso Nacional prorrogou por mais 60 dias a vigência da Medida Provisória 1117/2022 que reduz de 10% para 5% o percentual de variação no preço do diesel para a correção dos valores da tabela. A partir de agora, sempre que ocorrer oscilação no preço do óleo diesel no mercado nacional superior a 5% em relação ao preço considerado na planilha de cálculos, a ANTT deve atualizar a tabela.
“Com isso, pretende-se dar sustentabilidade ao setor do transporte rodoviário de cargas, e, em especial, do caminhoneiro autônomo, de modo a proporcionar uma remuneração justa e compatível com os custos da atividade”, diz nota publicada pela Secretaria-Geral da Presidência.
Para a elaboração da tabela, além do preço do produto, também são considerados a quantidade de quilômetros rodados na realização de fretes, eixo carregado, consideradas as distâncias e as especificidades das cargas definidas, bem como planilha de cálculos utilizada para a obtenção dos respectivos pisos mínimos.
A Medida Provisória tem prazo de validade de 60 dias, prorrogáveis por mais 60. Caso não seja votada no prazo de 45 dias, entra em regime de urgência e tranca a pauta da casa legislativa em que estiver tramitando. Se ao final do período a MP não for votada, perde a validade.
Apesar da movimentação rodoviária de cargas não ter sofrido com os efeitos da pandemia, o que garante um satisfatório nível de demanda por serviços de fretagem rodoviária, as transportadoras e autônomos tem outros motivos para preocupação.
As finanças de tais players se ressentem das sucessivas altas de custo e podem continuar se comprometendo caso a elevação de seus custos operacionais continuem subindo.
Alinhado com o próprio cenário inflacionário geral, no acumulado de doze meses até março deste ano, os índices de custos do setor expuseram que os itens IPCA Óleo Lubrificante, IPCA Conserto de Automóvel apresentaram consistente elevação de preços. Mais do que isso, o principal custo do setor, o óleo diesel, acumulou alta inflação neste período, acompanhando as expressivas elevações nas cotações do petróleo em meio aos temores do cenário geopolítico e desvalorização do real frente ao dólar – somente no período entre janeiro de 2021 e março deste ano, o combustível sofreu inflação de 67,9%.
No entanto, a contrapartida que deveria repor as margens operacionais do setor não conseguiu acompanhar a elevação dos custos na mesma proporção: no início do ano, a ANTT publicou a tabela com os novos preços mínimos de frete rodoviário, trazendo reajuste médio de 9,64% para o frete rodoviário, variação inferior à inflação de custos no período.
Assim com a disparada da inflação de custos acima das possibilidades de repasse ao frete enfraquecem financeiramente os players do modal que veem suas margens operacionais paulatinamente declinarem.
Analista Responsável Felipe Souza
Com as concessões já realizadas, somadas as próximas rodadas, o Governo Federal espera atrair novas concessionárias a gerirem e investirem uma vultuosa quantia nos próximos anos em diversas rodovias pelo Brasil. Somente com as rodadas de concessão já realizadas neste ano, espera-se que estas tragam R$ 24,54 bilhões em investimentos nas próximas décadas.
Para isso, como forma de estimular o apetite dos empresários ao setor, o Governo também trabalha nos contratos para que os projetos de concessão de infraestrutura ofereçam maiores taxas de retorno do que as dispostas em rodadas anteriores.
Com as novas concessões, espera-se que as rodovias sejam modernizadas, gerando menores custos para as transportadoras e maiores receitas às concessionárias. Além disso, essas concessões vão gerar mais de 200 mil empregos, de forma direta, indireta ao longo dos contratos de arrendamento e concessões, de acordo com o Ministério da Infraestrutura (MInfra).
Especialista do Setor Felipe Souza
Está em vias de votação o projeto de Lei PL 4199/2020, também conhecido como Programa de Incentivo à Cabotagem, BR do Mar.
A medida legislativa tem como objetivo aumentar a oferta da cabotagem, incentivar a concorrência, criar rotas e reduzir custos. Entre outras metas, o Ministério da Infraestrutura pretende ampliar o volume de contêineres transportados, por ano, de 1,2 milhão de TEUs (unidade equivalente a 20 pés), em 2019, para 2 milhões de TEUs, em 2022, além de ampliar em 40% a capacidade da frota marítima dedicada à cabotagem nos próximos três anos, excluindo as embarcações dedicadas ao transporte de petróleo e derivados.
Caso seja aprovado o BR do Mar, estima-se que pode haver uma redução de cerca de 15% dos custos da cabotagem, atingido a competitividade do modal terrestre, uma vez que, com este diferencial de custos, mais navios transportariam cargas que hoje são levadas por caminhões. Além do mais, pelo projeto, o mercado seria aberto a companhias sem frota própria, que poderiam apenas alugar embarcações estrangeiras. Atualmente, só empresas brasileiras com navios próprios podem operar o serviço no Brasil.
Os caminhoneiros reclamam que o projeto afeta os motoristas que fazem viagens de longa distância, que seriam substituídos pelos navios. Eles também temem que grupos econômicos estrangeiros acabem dominando não só o transporte marítimo, mas também os fretes terrestres.
Especialista do Setor Felipe Souza
O Senado deverá votar em breve o projeto que cria o BR do Mar, um programa para incentivar a navegação de cabotagem (modalidade de navegação realizada entre portos de um mesmo país, normalmente perto da costa).
Caso seja aprovado o BR do Mar, estima-se que pode haver uma redução de cerca de 15% dos custos da cabotagem, fatalmente atingido a competitividade do modal terrestre, uma vez que, com este diferencial de custos, mais navios transportariam cargas que hoje são levadas por caminhões. Além do mais, pelo projeto, o mercado seria aberto a companhias sem frota própria, que poderiam apenas alugar embarcações estrangeiras. Atualmente, só empresas brasileiras com navios próprios podem operar o serviço no Brasil.
Os caminhoneiros reclamam que o projeto afeta os motoristas que fazem viagens de longa distância, que seriam substituídos pelos navios. Eles também temem que grupos econômicos estrangeiros acabem dominando não só o transporte marítimo, mas também os fretes terrestres.
Analista Responsável Felipe Souza
O transporte ferroviário, tanto de carga, como de passageiros sobre trilhos no país deverá fechar o ano com uma demanda muito inferior à normalmente esperada pelas concessionárias do sistema.
No acumulado dos primeiros oito meses de 2020, o transporte ferroviário de cargas apresentou uma queda de 5,2%, sendo transportados cerca de 194.881,7 TKU6. Já as estatísticas para o transporte de passageiros mostram que a queda nos primeiros oito meses de 2020 foi de 67,1% na comparação com o mesmo período de 2019. O número é preliminar, já que as tabelas de março, abril, maio e junho não contam com os dados de movimentação do Metrô de São Paulo, CPTM e VLT da Baixada Santista.
Mesmo com esta queda, pode-se fazer uma avaliação positiva dos últimos meses, uma vez que a retração vem se reduzindo nestes últimos meses. O que denota que os piores meses afetados pela pandemia talvez tenham sido superados.
Analista Responsável Felipe Souza
Apesar de um ano desafiador com números alarmantes, os profissionais do setor ainda se mantêm positivos para o próximo ano. A partir de 2021 a Lafis espera que os setores de Indústria, Serviços e Agricultura apresentem taxas de crescimento mais consistentes e constantes, o que favorecerá satisfatoriamente a demanda por serviços do modal, além disso, com a retomada do aquecimento do mercado de trabalho e retorno do crescimento econômico, do rendimento médio e massa salarial, é esperado uma maior demanda por passagens e fluxo rodoviário, seja a negócio ou a turismo.
Tudo isso se soma ao aprimoramento da imagem do transporte de cargas pela sociedade, assumindo caráter mais positivo e indispensável no cenário pandêmico e que garante vantagem ao setor para reentrar no ritmo de retomada.
Ademais, o Governo deverá intensificar os investimentos através das parcerias público-privadas para dar prosseguimento ao seu Plano de Concessão Rodoviária. Neste modelo o Governo complementaria (via subsídios e transferência direta de recursos) a renda das concessionárias.
No entanto, cabe ressalvar que, mesmo com a previsão de bons resultados para este ano, o setor ainda não deverá recuperar os níveis pré-crise Covid-19, evidenciando que os agentes deverão levar alguns anos para se recuperarem integralmente da queda projetada da atividade observada em 2020.
Especialista do Setor Felipe Souza
É certo que os efeitos da pandemia afetaram negativamente praticamente todas as modalidades de transporte, salvo pequenas exceções. No entanto, observando os resultados já divulgados pela ABCR (Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias) eles revelam um revés muito mais enfático na modalidade de veículos leves.
No acumulado dos nove primeiros meses de 2020 demonstrou que o fluxo de veículos pesados nas rodovias pedagiadas medidos pelo índice ABCR apresentou uma queda de 3,3% em relação ao mesmo período do ano anterior (dessazonalizado). Nesta categoria, houve maior resistência às circunstâncias da Covid-19, o que sinaliza que o fluxo de veículos pesados no período fosse ligeiramente inferior ao período pré-crise por conta da continuidade da demanda por bens essenciais, além da manutenção do auxílio emergencial, o que representou impulso adicional a bens de consumo.
Já em relação ao fluxo de veículos leves, houve severa queda (-20,6%) do fluxo de veículos. O fraco dinamismo econômico (tanto medido pelo nível de atividade econômica, quanto pelo mercado de trabalho) fez com que se reduzisse deveras o número de veículos nas rodovias pedagiadas.
O comportamento destas duas modalidades fez com que o Índice Geral do Fluxo de Veículos nas Rodovias Pedagiadas auferisse queda de 16,4% nestes nove primeiros meses do ano.
Especialista do Setor Felipe Souza.
Sentindo os efeitos da queda do comércio e da indústria de transformação nacional não essencial, bem como a paralização de grande parte da atividade industrial de diversos países ao redor do mundo e redução do ritmo de consumo de commodities na ampla maioria das regiões do globo, a demanda por transporte rodoviário vem declinando.
Uma pesquisa coordenada pela ANTT relatou que em abril (primeiro mês em que os efeitos da pandemia foram sentidos integralmente pelo modal) uma queda de 43,9% do volume de carga movimentadas: para cargas fracionadas, aquelas que contêm pequenos volumes, a queda chegou a 46,28%, número que corresponde a entregas para pessoas físicas, distribuidores, lojas de rua e de shoppings, além de supermercados e outros estabelecimentos. Já para cargas lotação ou fechadas, que ocupam toda a capacidade dos veículos e são utilizadas basicamente nos abastecimentos industriais e escoamento de safras, a pesquisa demonstra diminuição de 41,84%, revelando a desaceleração do comércio geral, indústria automobilística e combustíveis por exemplo.
Mesmo que o transporte de produtos de alimentação, limpeza domésticas, higiene pessoal, farmacêutica, dentre outros deva manter o nível normal no período da pandemia. O maior impacto virá da redução da circulação de produtos considerados não essenciais, uma vez que suas respectivas produções estarão interrompidas no período da quarentena, mas também devido a drástica redução do poder de compra das famílias durante o ano todo, fazendo com que a receita operacional líquida do transporte rodoviário (passageiros e carga) deva apresentar queda de 14,3% em 2020.
Especialista do Seto Felipe Souza
Na tentativa de tornar o a atividade do transporte rodoviário mais rentável e apaziguar as reivindicações dos transportadores, a ANTT restabeleceu a vigência da Lei do Frete mínimo fixando algumas alterações importantes que visam incluir no cálculo do frete pontos que antes não eram contabilizados e que acabavam por subprecificar o valor cobrado, o que impactava significativamente nas margens operacionais dos players do setor.
Pela regulamentação atualizada, o frete irá variar a depender do tipo de produto transportado, do trajeto realizado, bem como das condições enfrentadas pelo motorista para fazer o serviço.
Mas a principal alteração ficou com a obrigatoriedade de adicionar todos os custos diretos e indiretos referentes à operação (dentre eles despesas relacionadas a alimentação, pernoite, tributos, taxas e principalmente o custo com pedágio, um dos pontos mais criticados do antigo cálculo da tabela frete pelos caminhoneiros por não incluí-lo expressamente), bem como a margem de lucro.
Assim, a expectativa, tanto da ANTT, quanto dos transportadores é que a nova tabela retrate corretamente a realidade dos custos e receitas do setor na hora da fixação dos preços cobrados, de forma que os transportadores deixem de manipular informalmente os valores que deveriam ser incluídos no frete, oferecendo a atividade maior segurança jurídica e garantindo ao mesmo tempo aos transportadores uma remuneração mais adequada.
Especialista do Setor Felipe Souza.
Na tentativa de tornar o a atividade do transporte rodoviário mais rentável e apaziguar as reivindicações dos transportadores, a ANTT restabeleceu a vigência da Lei do Frete mínimo fixando algumas alterações importantes que visam incluir no cálculo do frete pontos que antes não eram contabilizados e que acabavam por subprecificar o valor cobrado, o que impactava significativamente nas margens operacionais dos players do setor.
Pela regulamentação atualizada, o frete irá variar a depender do tipo de produto transportado, do trajeto realizado, bem como das condições enfrentadas pelo motorista para fazer o serviço.
Mas a principal alteração ficou com a obrigatoriedade de adicionar todos os custos diretos e indiretos referentes à operação (dentre eles despesas relacionadas a alimentação, pernoite, tributos, taxas e principalmente o custo com pedágio, um dos pontos mais criticados do antigo cálculo da tabela frete pelos caminhoneiros por não incluí-lo expressamente), bem como a margem de lucro.
Assim, a expectativa, tanto da ANTT, quanto dos transportadores é que a nova tabela retrate corretamente a realidade dos custos e receitas do setor na hora da fixação dos preços cobrados, de forma que os transportadores deixem de manipular informalmente os valores que deveriam ser incluídos no frete, oferecendo a atividade maior segurança jurídica e garantindo ao mesmo tempo aos transportadores uma remuneração mais adequada.
Especialista do Setor: Felipe Souza.
O Governo tem como meta que atrair investimentos de até R$ 7 bilhões com concessões para a iniciativa privada de ferrovia, aeroportos e terminais portuários ainda neste ano, segundo fontes internas, já foram mapeados 94 projetos em infraestrutura de transporte. De todos estes projetos levantados, 24 serão lançados ao mercado nos primeiros 100 dias de Governo.
Entre 15 de março e 5 de abril, serão leiloados 10 terminais portuários, a ferrovia Norte-Sul, a rede de comunicações integradas do Comando da Aeronáutica e 12 aeroportos - Recife (PE), João Pessoa (PB), Campina Grande (PB), Maceió (AL), Aracajú (SE), Juazeiro do Norte (CE), Vitória (ES), Macaé (RJ) e mais cinco no Mato Grosso.
Todo este esforço inicial é comemorado pelos players dos modais em questão. No entanto cabe relevar que diversos obstáculos devem ser superados para que o processo termine com a expansão e modernização do capital logístico nacional e não como mais uma história de um plano malfadado de expansão dos modais que não saiu do papel.
Para pontuar apenas um entrave dentre vários, diversas concessões já realizadas, sobretudo de aeroportos e rodovias foram mal dimensionadas e trouxeram consigo um desequilíbrio significativo na saúde financeira das concessionárias que não conseguiram honrar com o plano modernização e expansão firmados em contrato. Isso ficou claro no modal rodoviário que, de um total de cerca de 10 mil km concedidos, quase metade tem problemas que podem levar até a devolução dos trechos. É obvio que qualquer plano que queria ser bem-sucedido deve ter em sua essência, mecanismos que previnam e superem a ocorrência de situações como esta.
Além do mais, deve-se destacar que os impactos sobre a melhoria dos modais, bem como sobre o aumento na produtividade da economia que eles trarão não serão sentidos de imediato, já que os investimentos em infraestrutura demandam etapas, como o licenciamento ambiental, que podem levar mais de um ano e, depois ainda demoraram meses ou até anos para serem concluídos, devendo estar prontos apenas no médio e longo prazo (cerca de 1 a 3 anos).
Especialista do Setor Felipe Souza
O momento de definição do complexo e incerto cenário eleitoral vem provocando uma onda de aversão ao risco e de paralisia, tanto dos entes privados, quanto dos entes públicos em todos os setores produtivos. Neste sentido, o cancelamento da última reunião do conselho do Programa de Parcerias de Investimentos, que seriam debatidos temas como o cronograma de realização os leilões da ferrovia Norte-Sul e de 12 aeroportos, as questões legais e econômicas para a realização e outros assuntos pertinentes, foi mais um exemplo do marasmo que vem causando uma sensação de desânimo e frustração entre os interessados.
Com isto, a aposta é de que seja muito mais provável que estes leilões, que estavam previstos para ocorrerem este ano, só sejam realizados no ano que vem, deixando evidente que fatores políticos foram os grandes responsáveis pela falha da tentativa idealizada pela Presidência da República e pelo Ministério do Transporte de encurtar o prazo entre o lançamento dos editais e a realização dos leilões.
De fato, nem quando o ambiente político-institucional era mais estável esta meta foi alcançada. Dos mais de cem projetos do PPI que já foram leiloados, apenas cinco cumpriram os cem dias. Tudo isso torna ainda mais lento e dificultoso o plano de modernização da infraestrutura nacional de transportes. Fato este que limita a expansão de faturamento dos modais, não só a curto prazo, quanto também para os anos futuros.
Especialista Felipe Souza.
Após ser aprovada pela Câmara dos Deputados, a Medida Provisória 832, também conhecida como lei de frete foi aprovada pelo Senado Federal. Agora, o texto vai à sanção presidencial para ser validado definitivamente.
A principal inovação no mercado de transporte rodoviário de cargas será que estará proibido qualquer acordo ou convenção, individual ou coletivo que contrate valores de fretes inferiores aos pisos mínimos determinados em lei. Para isto, será elaborada uma tabela de preço mínimo do frete a ser calculada, a posteriori, pela ANTT levando em conta o tipo da carga, a distância, bem como os custos operacionais totais do transporte, com prioridade para os custos do óleo diesel e dos pedágios.
Além disto, o texto aprovado também manteve a concessão de anistia aos caminhoneiros e às empresas transportadoras autuadas durante a paralisação da categoria.
Se por um lado esta lei claramente beneficiará os ofertantes do transporte rodoviário de carga, dada a proteção contra fretes abusivamente baixos, que muitas vezes não garantem uma margem operacional mínima, por outro não podemos desconsiderar um fator de risco que distorce o mercado ao resumir todas as complexidades inerentes desta atividade a apenas poucos grupos de cargas a serem considerados nesta tabela, sem contar que tal tabela engessa qualquer ação por parte das transportadoras e autônomos em reduzir o frete praticado em tempos de baixa demanda.
O fato é que a ideia de adotar um valor de frete mínimo para o modal é importante, pois, tenta resolver a deficiência técnica que assola este setor, principalmente no tocante a custos e formação de preços. Entretanto, deve-se considerar esta uma solução provisória, pois o ideal seria que todos os players tivessem condições de ofertarem o serviço à um preço que garanta tanto a cobertura dos custos operacionais e depreciação dos caminhões, quanto uma boa remuneração às empresas e autônomos.
Especialista do Setor Felipe Souza.
Os investidores estão aguardando com muita atenção o novo Plano Nacional de Concessões em Infraestrutura que poderá garantir nos próximos anos, investimentos superiores à R$ 200 milhões nas diversas modalidades de transporte. Entre os projetos aguardados estão as concessões de 3 trechos ferroviários, 8 trechos rodoviários, 14 aeroportos em diversas regiões brasileiras, além do arrendamento e privatização de mais de uma dezena de terminais portuários.
Não há dúvidas de que o Brasil seja um mercado muito importante e promissor para novos projetos de fomento infra estrutural. No entanto, diversas falhas nos atuais modelos de concessão atualmente oferecidos, ainda inibem muito o apetite do empresariado a se aventurarem em novos projetos de expansão e modernização da estrutura existente.
É por tal razão que se espera que o novo plano contenha alguns dispositivos que eliminem estes erros do passado. Os novos contratos devem oferecer vias adequadas de acesso ao financiamento, podendo ser de origem nacional ou fundos estrangeiros. Neste caso, também devem estar previstos mecanismos de proteção cambial para evitar que variações bruscas distorçam a rentabilidade do projeto.
Além disso, devem estabelecer prazos realistas para a realização dos investimentos previstos, de forma a garantir um fluxo de caixa adequado em todo o período do contrato. Por fim, mas não menos importante, estes contratos devem garantir a previsibilidade jurídica. Para isso, é extremamente necessário que marcos regulatórios compatíveis com cada modalidade de transporte sejam estabelecidos e respeitados, garantindo aos investidores e usuários que as regras celebradas sejam respeitadas em todo o período contratado.
Especialista Responsável: Felipe Souza.
Nesta semana, o Governo Federal lançou seu novo pacote de estímulo aos investimentos em infraestrutura de mobilidade, via concessões, denominado Programa de Parcerias para Investimentos (PPI). Neste, foram incluídos 11 projetos dos modais aéreo, rodoviário, ferroviário e aquaviário, destinados à concessão da iniciativa privada, os quais serão oferecidos a partir do primeiro semestre de 2017.
Não obstante muitos projetos não serem novos (uma vez que existem muitos relançamentos de concessões já anunciados pelo Governo anterior da ex-presidente Dilma Rousseff), algumas regras importantes foram modificadas do PPI anterior para este atual.
Primeiramente o novo PPI tratou em reduzir o percentual de participação do financiamento público (subsidiado à taxa TJLP atualmente em 7,5% ao ano, ou seja, com juros menores do que o de mercado). Deste modo, as concessionárias passarão a contar com um percentual máximo de financiamento público inferior aos 70% permitidos pelas antigas regras, além de terem que receber pelo menos 20% de recursos de investidores privados – podendo ser capital próprio ou de outros bancos privados. O restante poderá ser financiado via empréstimos e emissão de debêntures. Assim, os bancos privados, que serão responsáveis por uma parcela maior dos financiamentos, passarão a deterem uma parcela maior do risco do projeto, exigindo assim a elaboração de projetos bem qualificados que apresentem taxas de retorno adequadas às condições de captação do mercado.
Outra mudança anunciada é a norma que estabelece a garantia do empréstimo de longo prazo a ser contratado logo no início das obras, afastando a necessidade de empréstimos intermediários, os “ponte”, que eram liberados por um prazo geralmente de um ano e meio, até que o contrato de longo prazo fosse efetivado. Com isso o Governo espera criar condições institucionais que garantam um processo menos honeroso, desburocratizado e com menor incerteza para os agentes.
Por fim, o novo PPI abandonará definitivamente o critério vencedor da “modicidade tarifária” empregado em alguns projetos do plano anterior, adotando o critério do “maior valor de outorga” para todas as concessões sob a alegação de que “o artificialismo de modicidade tarifária do governo anterior gerou um enorme rombo fiscal, pois o Tesouro precisou cobrir essa diferença”, foi o que disse o secretário executivo do Programa de Parcerias e Investimentos (PPI), Wellington Moreira Franco. Desta forma, o Governo pretende deixar livre e a cargo do mercado a fixação das taxas de retorno de cada projeto atribuídas ao valor de outorga pretendido.
Apesar do programa conter em seu “DNA” a intenção em provocar uma rodada de crescimento da economia via estímulo dos investimentos, além de atuar especificamente para reduzir o chamado “Custo Brasil” que limita a capacidade produtiva nacional, objetivo indispensável para um crescimento econômico sustentável, tanto dos modais de transporte quanto para a economia como um todo, deve-se salientar algumas ressalvas em relação ao modelo adotado.
Como o modelo de financiamento é novo, prevendo uma participação menor do setor público, isso faz com que os investidores ainda não estejam totalmente confiantes na consolidação dos projetos, uma vez que estes deverão necessariamente ter que contar com a consolidação de novas linhas de financiamento privado, algo que até então, se mostra muito incipiente no Brasil.
Analista Responsável pelo Setor: Felipe Souza
As empresas transportadoras e os transportadores autônomos do modal
rodoviário estão em meio de um dilema: ao mesmo tempo que os custos produtivos
estão em franca elevação e a demanda entrando numa trajetória de queda, a
melhor decisão seria elevar o preço do frete?
Uma pesquisa recente elaborada pela (NTC & Logística) mostra que a
diferença entre os custos efetivos da atividade e os fretes praticados
ultrapassa os 10%. Tal diferença é explicada pela alta no preço do diesel,
elevação das contas de luz (que encarece os custos das transportadores com
sede), dissídios salariais com ganho de 9%, entrada em vigor da Lei dos
Caminhoneiros, bem como as dificuldades de planejamento de boa parte do setor
de transporte com relação aos custos.
Este cenário, que deverá perdurar até meados do ano que vem, continuará
a deprimir as margens do setor, uma vez que o repasse de preços na cadeia
logística permancecerá inviável, impactando na redução da velocidade de
renovação da frota de veículos que percorrem as rodovias (responsáveis por dois
terços do transporte de mercadorias no país) e, no limite a falência de um percentual
não desprezível de transportadores autônomos menos produtivos.
Analista Responsável pelo Setor: Felipe Souza
O tão aguardado Programa de Investimento em Logística (PIL) pode ser interpretado com uma segunda etapa do PIL1, lançado ainda em medos de 2012, não só pelo fato do Governo manter os mesmo nome, mas também porque boa parte das obras que o integram já faziam parte da primeira fase.
Isso ocorreu pois parte dos quase 200 empreendimentos pretendidos à época não saiu do papel (por falta de interessados ou mesmo por não haver um marco regulatório ou um ambiente institucional), sendo uma parte destes reconfigurados com algumas alterações ou mesmo retrazidos em sua forma idêntica para dentro do novo PIL.
Assim, a nova etapa do Programa prevê a aplicação de um total de R$ 198,4 bilhões, com o objetivo de destravar a economia nos próximos anos. Para as rodovias, serão destinados R$ 66,1 bilhões. As ferrovias receberão R$ 86,4 bilhões. Já os investimentos nos portos somam R$ 37,4 bilhões e aos aeroportos serão destinados R$ 8,5 bilhões. Do total de recursos previstos, R$ 69,2 bilhões serão investidos entre 2015 e 2018. A partir de 2019, o programa prevê investimentos de R$ 129,2 bilhões.
Um outro aspecto novo que deve ser relevado, se dá pelas condições de financiamento: em linha com a orientação do governo de enxugar a atuação do BNDES e incentivar o uso do mercado de capitais para tentar destravar os investimentos em infraestrutura, o Governo já explicitou que irá exigir que as vencedoras das concessões emitam debêntures como forma de captar parte do financiamento via mercado, para que, aí sim, tenha acesso ao crédito subsidiado do BNDES. Este fato deverá fazer com que se eleve o custo do financiamento das novas obras de concesso?es.
De todo jeito o Programa assinala que a iniciativa tem como meta a retomada do crescimento econômico interno via ampliação dos investimentos como propulsor da retomada da demanda por bens industriais e serviços ligados à construção, siderurgia, metalurgia, telecomunicação dentre tantos outros.
Porém, releva-se que o sucesso do programa só será possível num ambiente de estabilidade econômica e previsibilidade regulatória em que se harmonizem a participação pública e privada. Ainda mais, o Governo deverá zelar que os interessados apresentem projetos financeiro técnicamente consistentes, uma realidade ainda muito distante dos atuais projetos que, em sua grande maioria ainda a apresentam problemas básicos de planejamento.
Analista do Setor de Transporte: Felipe Sanches Souza
Pelo cenário traçado pelo Governo para 2015, pode-se esperar um ano marcado pelo baixo crescimento econômico e ajustes que permitam reequilibrar as contas da União e a dívida pública (interna e externa). Entre as medidas já adotadas em 2014, pode-se citar a elevação da taxa básica de juros (SELIC) e retenção de gastos no orçamento, tanto dos estados, quanto do Governo Federal. Além disso a baixa confiança dos agentes em relação a credibilidade do Governo e seu poder de saldar suas dívidas podem contaminar a dinâmica dos investimentos no próximo ano.
Deste modo, os ajustes macroeconômicos prometidos, em meio a um cenário de baixa confiança do empresariado, podem atrapalhar o rítmo das concessões (eleitas como prioridades do segundo governo de Dilma Rousseff para elevar a taxa de investimentos do País) previstas pelo Governo.
Os resultados ruins podem afetar inclusive investimentos privados em concessões, uma vez que, com a elevação da SELIC e o possível rebaixamento do rating do Brasil pelas agências de classificação de risco podem tornar o crédito mais custoso, o que limita o poder de investimentos das concessionárias.
Considerado o plano mais bem sucedido de todos os modais, o plano de concessão rodoviária é essenciais para o País elevar sua competividade e alavancar o crescimento econômico. Em 2015, o Governo se prepara para tirar do papel a concessão da ponte Rio-Niterói e outros quatro trechos rodoviários também devem ser concedidos. No entanto, em todos os projetos, existe um risco considerável de que o processo de leilão, adequação técnico/fincaneira e captação de recursos demorem mais do que o previsto.
Analista do Setor: Felipe Souza
A Arteris anunciou que investirá, em 2014, cerca de R$ 1,8 bilhão nas rodovias sob sua administração. Este valor representa uma elevação de 35,5% frente ao montante total investido em 2013 - R$ 1,3 bilhão.
Com isso, a empresa evidencia sua maior prioridade para este ano: intensificar seus investimentos. Desde 2008, as rodovias federais administradas pela Arteris já realizaram cerca de R$ 4,8 bilhões de investimentos e o rítmo tem se intensificado, trimestre após trimestre.
Esta visão evidenciada pela Arteris deverá ser a orientação mais comum entre as concessionárias do modal. Tendo em vista a sinalização do Governo de que empenhará significativo esforço para estimular obras de modernização e duplicação das estradas nacionais, a fim de garantir uma maior produtividade do escoamento da produção nacional.
O consórcio Triunfo Participações e Investimentos foi vencedor do leilão para a concessão do lote de trechos das rodovias BR-060, BR-153 e BR-262 no Distrito Federal, Goiás e Minas Gerais. O grupo fez a proposta de pedágio de R$ 2,85 para cada 100 km rodados, com deságio de 52% com relação ao teto de R$ 5,94 fixado pelo governo.
Além do mais, o grupo empresarial vencedor deverá investir cerca de R$ 7,15 bilhões durante os 30 anos de concessão.
Este foi o terceiro leilão de rodovias previsto no Programa de Investimentos em Logística (PIL). Desta vez foram concedidos à iniciativa privada 1.176,50 km de rodovias. Lançado em agosto de 2012, o programa tinha nove lotes de estradas. Dois trechos foram a leilão em setembro, mas um (BR-262 MG/ES) não teve interessados. Um outro lote (BR-050 MG/GO) foi leiloado ao consórcio Planalto.
A Odebrecht superou sete outros grupos concorrentes e venceu o leilão de concessão da rodovia BR - 163 (MT), conhecida tmabém como "rodovia da soja". A proposta vencedora ofereceu uma tarifa de R$ 0,02638/ Km, o que representa um deságio de 52% da tarifa máxima prevista pelo Governo.
O trecho da BR-163 que foi leiloado possui 850 Km de extensão, perpassando os estados de Mato Grosso do Sul e Mato Grosso. A empresa vencedora deverá (por força de contrato) investir R$ 4,6 bilhões ao longo dos 30 anos de concessão da rodovia.
Com esta licitação, o governo completa com sucesso o leilão de mais um lote de rodovias, afastando o temor de novos fracassos após ter licitado a BR-050 (GO-MG) em setembro, mas fracassar com a BR-262, que não recebeu propostas na ocasião.
Nesta semana, o Governo anunciou o vencedor da primeira licitação (rodovia BR-050 - GO/MG) que irá ceder, sob forma de concessão por 30 anos, prevista pelo Plano de concessões, que somente de área rodoviária abrange um total de 7 mil quilômetros de vias e receberão quase R$ 52 bilhões de investimento privado.
O Consórcio Planalto ofereceu a melhor proposta do trecho de mais de 400 km que liga Cristalina (GO), um dos principais produtores agrícolas do Brasil, à divisa de Minas Gerais com São Paulo, passando pela região do Triângulo Mineiro. É considerado uma das melhores estradas do plano de concessões.
Formado pelas empresas paulistas Senpar, Construtora Estrutural, Construtora Kamilos, Ellenco Construções, Maqtera, Engenharia e Comércio Bandeirantes, TCL Tecnologia e Construções, Vale do Rio Novo Engenharia e Greca, o grupo venceu o leilão com a proposta de tarifa básica de pedágio de R$ 0,04534 por km, ou seja ofereceu um deságio [desconto] de 42,38% sobre o valor máximo previsto, além de um plano de investimento de R$ 3 bilhões.
A JSL anunciou que irá dispender cerca de R$ 700 milhões em investimentos líquidos em 2013. O grande motivador para esta estratégia expansiva é a perspectiva de que a empresa tenha um crescimento de 15% a 19% de sua receita bruta.
O grande entrave a ser enfrentado pela empresa ainda é a má qualidade das estradas brasileiras, no entanto,a JLS já vem buscando soluções (como otmização das rotas e treinamentos aos motoristas) para contornar tal deficiência e que já resultaram em reduções de 10% a 15% no custo logístico de alguns clientes.
A empresa também conta com um plano de longo prazo que objetiva reduzir, até 2025, a dependência do modal rodoviário, tomando carona no conjunto de incentivos à infraestrutura anunciados pelo Governo.
A América Latina Logística (ALL) anunciou, em seu plano de investimento para 2013, que dispenderá cerca de R$ 660 milhões em suas ferrovias administradas.
A empresa quer aproveitar as boas perspectivas relacionadas ao crescimento do volume movimentado de commodities agrícolas (as estimativas da Conab para a produção agrícola de 2013, apontam um crescimento de 14% na safra total na região de mercado da ALL) que geram quase 80% da receita líquida da companhia nas ferrovias brasileiras. Grande parte desse aumento poderá ser influenciado pela operação de Rondonópolis - que será o maior complexo intermodal do país.
O Governo estadual de Minas Gerais anunciou a abertura da licitação para novos projetos do programa Caminhos de Minas, no qual estão sendo investidos R$ 3,2 bilhões para pavimentar 1.955,6 quilômetros de rodovias, beneficiando 107 municípios e cerca de 4 milhões de mineiros. Além disto, o Governo publicou que já estão em obras três trechos do programa.
Os recursos estão sendo usados em obras de quatro novos trechos: o entroncamento da BR-040 até a MG-353 (Juiz de Fora, Coronel Pacheco e Chácara), com 13,8 quilômetros; a região de Nova União, Taquaraçu de Minas e o contorno de Nova União, com 15 quilômetros; Passa Vinte, na divisa com o Rio de Janeiro, com cinco quilômetros, e Taquaraçu de Minas no entroncamento com Santa Luzia e Jaboticatubas, com 17 quilômetros.
Tal ação deve, ao menos, atenuar as constantes crítica feitas pelos seus usuários que evidenciam a condição depreciada das rodovias mineiras. Atualmente, segundo a pesquisa feita pela CNT que qualifica o estado das rodovias mineiras, cerca de 58,5% da extensão rodoviária total (mais de 14 mil Km avaliados) do Estado obteve uma avaliação insuficiente (regular, ruim ou péssimo) com relação ao seu estado de conservação.
A lei 12.619/2012, de 30 de abril de 2012, que dispõe sobre o exercício da profissão de motorista, trouxe importantes alterações as empresas que possuem o transporte rodoviário como atividade principal. Tais medidas geraram revolta sobre o efeito que causará na renda dos caminhoneiros autônomos e no frete do transporte de produtos.
As novas normas para a profissão de motorista vão elevar os custos de frete no País, pois, segundo cálculo do Instituto de Logística e Supply Chain indica que, por exemplo, em rotas de 3.000 km, equivalente à viagem de São Paulo a Belém, o impacto será de 30%. Aumento chegará a preços de praticamente todos os produtos e deve agregar 0,8% à inflação anual.
A norte americana FedEx anunciou a compra da companhia brasileira de transporte e logística Rapidão Cometa. O valor da operação não foi divulgado. Espera-se que a ação se conclua no terceiro trimestre e que a integração completa dos negócios ocorra em até 24 meses após a conclusão do negócio.
Com tal ação a FedEx incorporará em sua agenda cerca de 17 mil clientes distribuídos em todos os estados do País, além de somar à empresa cerca de 770 veículos e 9.000 funcionários vinculados a Rapidão Cometa, podendo expandir assim, uma ampla gama de serviços ligados ao transporte de bens, cadeia de suprimentos e soluções logísticas.
A tendência de expansão do rendimento médio, a redução do nível de desemprego, a elevação do PIB colaboram para a expansão da demanda agregada, o que impacta em um maior fluxo transacional de mercadorias, fazendo com que o Brasil seja um mercado com grande potencial de crescimento do setor de logística. Além do mais, a aquisição está em linha com a estratégia da FedEx de expandir sua atuação na América Latina.
Com tal ação a FedEx incorporará em sua agenda cerca de 17 mil clientes distribuídos em todos os estados do País, além de somar à empresa cerca de 770 veículos e 9.000 funcionários vinculados a Rapidão Cometa, podendo expandir assim, uma ampla gama de serviços ligados ao transporte de bens, cadeia de suprimentos e soluções logísticas.
A tendência de expansão do rendimento médio, a redução do nível de desemprego, a elevação do PIB colaboram para a expansão da demanda agregada, o que impacta em um maior fluxo transacional de mercadorias, fazendo com que o Brasil seja um mercado com grande potencial de crescimento do setor de logística. Além do mais, a aquisição está em linha com a estratégia da FedEx de expandir sua atuação na América Latina.
A JSL anunciou nesta semana que pretende investir cerca de R$ 1 bilhão em 2012, dos quais R$ 420 milhões serão direcionados à renovação da frota além de R$ 590 milhões empregados na aquisição de ativos a serem utilizados no processo operacional dos novos contratos (já fechados em 2011 além dos que serão finalizados em 2012).
Entre a renovação de ativos direcionados a contratos em andamento e a aquisição de equipamentos para atender novas operações previstas para o decorrer do ano, a intenção da empresa é adquirir cerca de 13,4 mil veículos leves e 3,5 mil pesados, em sua maioria caminhões, cavalos mecânicos e carretas, mas também ônibus e máquinas. Vale destacar que do total de veículos pesados que o operador logístico pretende adquirir em 2012, cerca de 820 serão adaptados para cargas com temperatura controlada e aplicados na frota da Schio.
Com esse modelo de negócios, a JSL mantém uma frota com idade média de um ano e oito meses para caminhões, o que garante à companhia uma das frotas mais jovem do Brasil, muito distante da média nacional de 16,4 anos (segundo dados da ANTT). Tal estratégia garante a redução dos custos de manutenção da frota além de garantir, com maior eficiência, o prazo de entrega contratado de forma mais segura e ágil do que a grande maioria dos demais players do modal.
Em sintonia com o crescimento da economia e do setor de transportes e mobilidade urbana no Brasil, a CCR está preparando uma série de estratégias para diversificar os negócios e ampliar sua presença fora do nicho de concessões. O mais recente passo da empresa foi o anúncio de sua controlada, a Companhia de Participações em Concessões (CPC), da compra de 80% do capital social da concessionária Barcas S.A. Transportes Marítimos que detém a concessão das linhas regulares de transporte aquaviário de passageiros no Rio de Janeiro.
O investimento da CCR no negócio será de R$ 72 milhões. Os outros 20% de participação no negócio ficarão com a SPTA Holding em Transporte Aquaviario Ltda. A Barcas S.A. é a quinta maior operadora de transporte aquaviário do mundo transportando, em média, 105 mil passageiros por dia. Em 2011, recebeu 29 milhões de passageiros em 81 mil viagens, possui 8 estações, 18 embarcações e detém contrato de concessão com prazo de 25 anos (com término previsto em 2023), com possibilidade de extensão por outros 25.
Além da atuação no setor de concessão de rodovias, faz parte da estratégia de crescimento da companhia a diversificação de seu portfólio uma vez que o grupo já atua nos setores ferroviário, de inspeção veicular ambiental, soluções em TI, entre outros.
A Concessionária Auto Raposo Tavares irá investir cerca de R$ 2,58 bilhões no prazo de 30 anos, no projeto de modernização e duplicação do Corredor Raposo Tavares (CRT). O CRT possui atualmente 444 Kms de extensão sendo formado pelas rodovias João Baptista Cabral Rennó (SP 225), Orlando Quagliato (SP 327) e Raposo Tavares (SP 270).
A primeira obra deste conjunto será a duplicação da Rodovia João Baptista Cabral Rennó (SP-225) e foi dividida em duas etapas. A ser iniciada em fins de fevereiro, alguns dias após a obtenção da licença da Cetesb, e com previsão de entrega em 2013, nesta primeira etapa serão dispendidos R$ 33 milhões na construção de uma nova pista, com duas faixas de rolamento, acostamento e sistema de drenagem ao lado da faixa já existente do trecho entre o km 235+040 e km 242+670. Na segunda etapa será duplicado o restante da SP-225. A previsão é começar a segunda etapa em 2013 e terminá-la em 2016.
Com tais ações, espera-se que causará impacto significativo aos usuários do corredor, aumentando a segurança e facilitando o fluxo do tráfego. O Corredor Raposo Tavares dá acesso ao início da rodovia Castelo Branco, por isso, é de importância vital para o transporte de cargas entre os Estados de São Paulo, Mato Grosso do Sul e Paraná.
O Grupo brasileiro Bertin, de concessão de rodovias e a italiana Atlantia, operadora de rodovias, anunciaram a assinatura de um contrato para a criação de uma joint venture, cujo valor do aporte para a execução do projeto está avaliado em cerca de R$ 3,3 bilhões. Com tal ação, ambas projetam um aumento de faturamento que pode atingir R$ 810 milhões já em 2012.
Dessa forma, as duas empresas vão unir as operações que já possuem em concessões de rodovias no Brasil criando um pólo de 1.538 km de estradas no país, com a opção de compra de 95% da SPMar (concessão que administra os trechos Sul e Leste do Rodoanel Mário Covas) e adicionar mais 105 quilômetros do Rodoanel.
O Brasil tem recebido um grande volume de recursos com essa finalidade (investimentos em infraestrutura, especialmente em concessão de rodovias), pois oferece um grande potencial e oportunidade para futuros investimentos. Aportes estes que, se executados, podem resolver um dos principais gargalos que o país possui.
O consórcio Rodovia da Vitória, composto pela EcoRodovias, com 80% da participação e pela SBS, com 20% restantes venceu o leilão de concessão do trecho da BR-101 que vai do Espírito Santo à Bahia.
O grupo ofereceu uma tarifa por Km de R$ 0,03391, valor com um deságio 45,63% da tarifa máxima. Mesmo com tal redução tarifária proposta, o vencedor calcula que terá 10,47% de remuneração sobre o investimento, valor acima dos 8,0% que é considerada a taxa ideal para obras de infraestrutura. Além disto, o contrato prevê que serão realizados investimentos da ordem de R$ 2,14 bilhões ao longo dos 25 anos da concessão, destinados à obras de ampliações da rodovia, bem como manutenção e melhorias.
O Trecho da BR-101 que liga o Espírito Santo à Bahia foi construído na década de 70 alternativa ao tráfego da BR-116, entre Salvador e o Rio de Janeiro-RJ, devido às insuficientes ações de e manutenção e modernização, atualmente não atende mais ao intenso tráfego.
Nos próximos três anos, as Rodovias Raposo Tavares e Castello Branco e Imigrantes receberão intervenções de suas respectivas concessionárias administradoras, com o objetivo de desafogar o trânsito em alguns pontos. Os investimentos totais somarão R$ 170,3 milhões.
Na rodovia Raposo Tavares estão previstas, a partir de 2013, obras de duplicação do trecho que liga das cidades Mairinque e São Roque. Segundo previsão da Viaoeste, a duplicação demorará um ano para ser efetivada, a um custo de R$ 16,7 milhões. Logo após concluída esta primeira fase (prevista para 2014), serão iniciadas as obras de prolongamento do contorno de São Roque, cujos investimentos totais somam R$ 68 milhões; com isto, a melhoria deve ser entregue em 2015.
Na Castello Branco haverá implantação de faixas adicionais, em ambos os sentidos, entre no trecho entre Porto Feliz e Boituva. A concessionária Colinas deve iniciar o processo de implantação de faixas adicionais já em 2013, com custo de R$ 25,6 milhões.
Já a Rodovia dos Imigrantes ganhará faixa adicional a partir de 2012. Construída entre o fim do trecho de serra (Km 40) e a saída para o Rodoanel (Km 26), esta, que deverá ter início em janeiro, tem previsão que as obras durem 17 meses e custem R$ 60 milhões segundo a estimativa da Ecovias.
A JSL, empresa especializada na prestação de serviços e soluções logísticas, anunciou a aquisição total da Rodoviário Schio, especializada no transporte rodoviário de cargas com temperatura controlada (principalmente de alimentos), A intenção é de expandir sua participação no modal, passando a atuar em diversos países da América do Sul, além de operar no segmentos de alimentos de temperatura controlada.
O valor da operação foi de R$ 405 milhões, sendo que R$ 22 milhões serão pagos em forma de 1,2% das ações da JSL.
Esta ação vai de encontro ao movimento de diversificação dos serviços oferecidos pelos players do modal, todos com o objetivo de auferir os potenciais ganhos advindos do bom cenário econômico nacional e das boas perspectivas de faturamento que o setor vislumbra para os próximos anos.
O Ministério dos Transportes, conjuntamente com o Governo do estado de São Paulo anunciaram a liberação de um montante de cerca de R$ 371,9 milhões destinado à construção do trecho norte do Rodoanel na Grande São Paulo. Estes recursos deverão ser repassados para os gestores do projeto apenas quando as obras estiverem em andamento. Atualmente a licitação do Rodoanel Norte está prevista para ocorrer em setembro.
O trecho norte deverá ter 44 Km, na qual interligará o aeroporto internacional de Guarulhos à Rodovia Fernão Dias, em conjunto com mais três trechos formará uma rota alternativa para o trafego advindo das rodovias Bandeirantes, Anhanguera, Castello Branco, Raposo Tavares, Régis Bittencourt, Anchieta, Imigrantes, Ayrton Senna, Fernão Dias e Dutra.
Finalizada a obra, a previsão é de que, com a possibilidade de se trafegar em uma rodovia cujo fluxo não esteja sujeito ao congestionamento (comum ao se trafegar pela atual rota interna, na cidade de São Paulo), diminuam os custos de operação logística, impactando de forma positiva no faturamento das empresas do modal.
O trecho norte deverá ter 44 Km, na qual interligará o aeroporto internacional de Guarulhos à Rodovia Fernão Dias, em conjunto com mais três trechos formará uma rota alternativa para o trafego advindo das rodovias Bandeirantes, Anhanguera, Castello Branco, Raposo Tavares, Régis Bittencourt, Anchieta, Imigrantes, Ayrton Senna, Fernão Dias e Dutra.
Finalizada a obra, a previsão é de que, com a possibilidade de se trafegar em uma rodovia cujo fluxo não esteja sujeito ao congestionamento (comum ao se trafegar pela atual rota interna, na cidade de São Paulo), diminuam os custos de operação logística, impactando de forma positiva no faturamento das empresas do modal.
O setor de transporte rodoviário poderá contar com R$ 12,3 bilhões garantidos pelo Ministério do Planejamento, a serem destinados para manutenção das estradas, (recuperação, restauração, conservação e sinalização). Mais da metade dos recursos (R$ 6,8 bilhões) serão empregados nas obras de adequação e construção de trechos rodoviários, como a duplicação da BR-101 nas Regiões Nordeste e Sul; construção do trecho norte do Rodoanel em São Paulo e serviços no trecho goiano da BR-060, na BR-163 (Mato Grosso e Pará), na BR-319 (Amazonas) e nas BR-392 e BR-448, no Rio Grande do Sul.
A elevação do fluxo de transporte - tanto de carga, quanto de passageiros - em conjunto com as perspectivas de manutenção desse crescimento, devido à boa conjuntura econômica, criam um horizonte positivo para a expansão do fluxo de veículos nas rodovias brasileiras.
Além disto, tais investimentos previstos para os próximos anos tendem a modernizar e expandir as atuais estradas; para as concessionárias, isso pode impactar em melhores resultados de receita provindos de reajustes nas taxas de pedágios, já que as melhorias realizadas na malha sob concessão validam os repasses. Ao mesmo tempo, para as empresas transportadoras, tais melhorias nas estradas impactam em menores custos de manutenção e consertos dos veículos que, por sua vez reduzem os custos e aumentam os resultados de faturamentos das empresas do setor.
O setor de transporte rodoviário poderá contar com R$ 12,3 bilhões garantidos pelo Ministério do Planejamento, a serem destinados para manutenção das estradas, (recuperação, restauração, conservação e sinalização). Mais da metade dos recursos (R$ 6,8 bilhões) serão empregados nas obras de adequação e construção de trechos rodoviários, como a duplicação da BR-101 nas Regiões Nordeste e Sul; construção do trecho norte do Rodoanel em São Paulo e serviços no trecho goiano da BR-060, na BR-163 (Mato Grosso e Pará), na BR-319 (Amazonas) e nas BR-392 e BR-448, no Rio Grande do Sul.
A elevação do fluxo de transporte - tanto de carga, quanto de passageiros - em conjunto com as perspectivas de manutenção desse crescimento, devido à boa conjuntura econômica, criam um horizonte positivo para a expansão do fluxo de veículos nas rodovias brasileiras.
Além disto, tais investimentos previstos para os próximos anos tendem a modernizar e expandir as atuais estradas; para as concessionárias, isso pode impactar em melhores resultados de receita provindos de reajustes nas taxas de pedágios, já que as melhorias realizadas na malha sob concessão validam os repasses. Ao mesmo tempo, para as empresas transportadoras, tais melhorias nas estradas impactam em menores custos de manutenção e consertos dos veículos que, por sua vez reduzem os custos e aumentam os resultados de faturamentos das empresas do setor.
O BNDES divulgou um mapeamento dos investimentos previstos nas rodovias brasileiras as quais devem receber aportes de R$ 50,6 bilhões até 2014, destinados na expansão da malha pavimentada, restauração de trechos degradados, além de ampliar a demanda por insumos e equipamentos.
Do total a ser investido, cerca de R$ 47 bilhões serão realizados pelo setor público para a conservação e manutenção de trechos existentes, elaboração de projetos, além da verba destinada para subsídios e financiamento das concessões rodoviárias em curso ou que ainda serão licitadas. Pelo lado das concessionárias privadas, também estão previstas grandes inversões nos três próximos anos. Os efeitos estimuladores também devem contemplar a indústria de implementos rodoviários que projeta um significativo crescimento para suprir a demanda em expansão.
Tais ações visam encampar a demanda crescente advinda do bom desempenho do PIB, alcançado em 2010, as boas perspectivas de crescimento econômico, rendimento médio e consumo das famílias, bem como a demanda provinda dos eventos esportivos internacionais. Porém, deve-se ressaltar que uma possível demora das liberações dos aportes planejados pelo governo na área de infraestrutura rodoviária, bem como complicações de ordem jurídica (como licenças ambientais e administrativas) podem prejudicar o setor que, ainda hoje apresentam graves deficiências infraestruturais.
Hoje, o país possui 1,7 milhão de quilômetros de estradas, mas apenas 12% delas são pavimentadas. O custo do transporte de carga por rodovias, no Brasil, é, em média, 28% mais caro do que seria caso as estradas apresentassem condições ideais de pavimentação, além disto, as condições inadequadas de boa parte dos trechos rodoviários são um dos elementos que contribuem para a alta taxa de acidentes.
Do total a ser investido, cerca de R$ 47 bilhões serão realizados pelo setor público para a conservação e manutenção de trechos existentes, elaboração de projetos, além da verba destinada para subsídios e financiamento das concessões rodoviárias em curso ou que ainda serão licitadas. Pelo lado das concessionárias privadas, também estão previstas grandes inversões nos três próximos anos. Os efeitos estimuladores também devem contemplar a indústria de implementos rodoviários que projeta um significativo crescimento para suprir a demanda em expansão.
Tais ações visam encampar a demanda crescente advinda do bom desempenho do PIB, alcançado em 2010, as boas perspectivas de crescimento econômico, rendimento médio e consumo das famílias, bem como a demanda provinda dos eventos esportivos internacionais. Porém, deve-se ressaltar que uma possível demora das liberações dos aportes planejados pelo governo na área de infraestrutura rodoviária, bem como complicações de ordem jurídica (como licenças ambientais e administrativas) podem prejudicar o setor que, ainda hoje apresentam graves deficiências infraestruturais.
Hoje, o país possui 1,7 milhão de quilômetros de estradas, mas apenas 12% delas são pavimentadas. O custo do transporte de carga por rodovias, no Brasil, é, em média, 28% mais caro do que seria caso as estradas apresentassem condições ideais de pavimentação, além disto, as condições inadequadas de boa parte dos trechos rodoviários são um dos elementos que contribuem para a alta taxa de acidentes.
A OHL Brasil SA, uma das maiores companhias do setor de concessões de rodovias do Brasil, com 3.226 Km administrados e em operação, recebeu o apoio do BNDES para iniciar as obras de restauração e modernização da rodovia Fernão Dias (BR-381), no trecho entre São Paulo e Belo Horizonte, atualmente controlada pela subsidiária do grupo, Autopista Fernão Dias.
A verba liberada de R$ 702,8 milhões será utilizada para o emprego em obras de pavimentação, canteiro central, faixa de domínio, obras de arte especiais, dispositivos de proteção e segurança, sinalização, drenagem, iluminação, recuperação do meio ambiente, construção de prédios e postos de pesagem.
A companhia paulista AGV anunciou nesta semana a compra da empresa Exata, atualmente líder no segmento de operação logística nas regiões Centro-Oeste e Norte do país. A Exata, companhia até então vinculada ao grupo Arex, que possui cerca de 35 clientes ligados principalmente aos setores de bens de consumo, eletroeletrônicos e automotivo, detém 15 centros de distribuição espalhados pelo país.
Assim, com a aquisição, cujos valores não foram divulgados, a AGV passa a ser a empresa de maior presença e atuação no segmento de armazenagem e transporte rodoviário nacional, atuando agora em 20 Estados. Desde 2008 a AGV já adquiriu oito concorrentes pelo valor global de R$ 240 milhões, sempre com o objetivo de incorporar empresas concorrentes que tragam expertise regional, ou que possibilitem a oferta de serviços novos.
A AGV planeja encerrar este exercício com faturamento acima de R$ 1,1 bilhão, ou seja crescimento de 67,4% ante os R$ 657 milhões de auferidos em 2010. Nos últimos três anos a AGV cresceu 6,5 vezes, sendo 60% de fusões e aquisições de empresas e 40% orgânico.
Assim, com a aquisição, cujos valores não foram divulgados, a AGV passa a ser a empresa de maior presença e atuação no segmento de armazenagem e transporte rodoviário nacional, atuando agora em 20 Estados. Desde 2008 a AGV já adquiriu oito concorrentes pelo valor global de R$ 240 milhões, sempre com o objetivo de incorporar empresas concorrentes que tragam expertise regional, ou que possibilitem a oferta de serviços novos.
A AGV planeja encerrar este exercício com faturamento acima de R$ 1,1 bilhão, ou seja crescimento de 67,4% ante os R$ 657 milhões de auferidos em 2010. Nos últimos três anos a AGV cresceu 6,5 vezes, sendo 60% de fusões e aquisições de empresas e 40% orgânico.
Dos R$ 5,8 bilhões previstos para as obras do trecho norte do Rodoanel Mário Covas, além da verba concedida pelo Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) de cerca de R$ 2 bilhões, bem como outros R$ 2 bilhões concedidos via cofres estaduais, o governo de São Paulo garantiu, junto ao Governo federal, representado pelo Ministro dos transportes, o montante de R$ 1,8 bilhão restante para que seja concluída, sem maiores restrições orçamentárias, a obra.
Ainda contestada a obra no que tange à esfera ambiental (o traçado atual passa próximo à Serra da Cantareira, o que pode causar danos ambientais), o trecho norte terá 44 quilômetros de extensão e constituirá a ligação da Rodovia Presidente Dutra à Avenida Raimundo Pereira de Magalhães, passando pelo Aeroporto Internacional de São Paulo (Cumbica), em Guarulhos.
Existe a possibilidade de ser lançado um pacote de compensações ambientais para acelerar a liberação da licença ambiental para à continuidade do empreendimento, assim, a previsão é de que até o final de maio seja concedida a licença ambiental prévia. Se cabível, o traçado da via ainda poderá ser alterado para reduzir o número de desapropriações necessárias no projeto original.
Ainda contestada a obra no que tange à esfera ambiental (o traçado atual passa próximo à Serra da Cantareira, o que pode causar danos ambientais), o trecho norte terá 44 quilômetros de extensão e constituirá a ligação da Rodovia Presidente Dutra à Avenida Raimundo Pereira de Magalhães, passando pelo Aeroporto Internacional de São Paulo (Cumbica), em Guarulhos.
Existe a possibilidade de ser lançado um pacote de compensações ambientais para acelerar a liberação da licença ambiental para à continuidade do empreendimento, assim, a previsão é de que até o final de maio seja concedida a licença ambiental prévia. Se cabível, o traçado da via ainda poderá ser alterado para reduzir o número de desapropriações necessárias no projeto original.
Após vencer o processo licitatório por meio de um surpreendente lance na qual propunha um deságio de 63,3% sobre o valor máximo da tarifa a ser cobrada no trecho Sul e Leste, o grupo Bertin assumiu um trecho de 105 quilômetros que exige um investimento de R$ 4 bilhões em construção e o pagamento de R$ 370 milhões em outorga ao governo do Estado.
Em apoio à este projeto, o Banco do Brasil e o Banco Votorantim (controlado pelo BB e grupo Votorantim) irão financiar cerca de 65% (R$ 2,5 bilhões) do total dos R$ 4 bilhões dos investimentos que o grupo necessitará realizar nos trechos Sul e Leste do Rodoanel. O financiamento dos dois bancos será feito em modelo de "project finance" e parte das garantias dadas envolve as receitas a serem auferidas pelo trecho Sul que já esta operando. A Bertin teve que recorrer à linhas convencionais, não subsidiadas de financiamento justamente por estar inadimplente ao BNDES devido à renegociação, que o grupo JBS (do qual o Bertin é juridicamente sócio) está acordando, em relação a debêntures detidos pelo BNDES e que estavam vinculados a uma emissão de ações por parte do frigorífico. Esta emissão não foi realizada a tempo e agora o JBS tenta renegociar essa condição.
A construção do Rodoanel propõe uma alternativa para aliviar o intenso tráfego de caminhões oriundos do norte e sul do Brasil e que hoje cruzam as duas vias urbanas marginais da cidade (Pinheiros e Tietê), cujo reflexo no tráfego vem provocando uma grave situação de congestionamentos. Com este, as autoridades paulistas e a Bertin esperam que, em 35 anos, cerca de R$ 26,8 bilhões sejam arrecadados pelos pedágios que serão instalados nas vias - cerca de R$ 2 milhões por dia.
O Bertin anunciou ontem que fez o depósito de R$ 389 milhões referentes à outorga da concessão de dois trechos da rodovia, que circunda a cidade de São Paulo. Desde que vendeu sua divisão de carnes para a JBS em setembro do ano passado, e decidiu concentrar os recursos da operação nas áreas de energia e transportes.
Em apoio à este projeto, o Banco do Brasil e o Banco Votorantim (controlado pelo BB e grupo Votorantim) irão financiar cerca de 65% (R$ 2,5 bilhões) do total dos R$ 4 bilhões dos investimentos que o grupo necessitará realizar nos trechos Sul e Leste do Rodoanel. O financiamento dos dois bancos será feito em modelo de "project finance" e parte das garantias dadas envolve as receitas a serem auferidas pelo trecho Sul que já esta operando. A Bertin teve que recorrer à linhas convencionais, não subsidiadas de financiamento justamente por estar inadimplente ao BNDES devido à renegociação, que o grupo JBS (do qual o Bertin é juridicamente sócio) está acordando, em relação a debêntures detidos pelo BNDES e que estavam vinculados a uma emissão de ações por parte do frigorífico. Esta emissão não foi realizada a tempo e agora o JBS tenta renegociar essa condição.
A construção do Rodoanel propõe uma alternativa para aliviar o intenso tráfego de caminhões oriundos do norte e sul do Brasil e que hoje cruzam as duas vias urbanas marginais da cidade (Pinheiros e Tietê), cujo reflexo no tráfego vem provocando uma grave situação de congestionamentos. Com este, as autoridades paulistas e a Bertin esperam que, em 35 anos, cerca de R$ 26,8 bilhões sejam arrecadados pelos pedágios que serão instalados nas vias - cerca de R$ 2 milhões por dia.
O Bertin anunciou ontem que fez o depósito de R$ 389 milhões referentes à outorga da concessão de dois trechos da rodovia, que circunda a cidade de São Paulo. Desde que vendeu sua divisão de carnes para a JBS em setembro do ano passado, e decidiu concentrar os recursos da operação nas áreas de energia e transportes.
O mercado relacionado à movimentação de contêineres pode ganhar uma nova alternativa de transporte até o porto de santos. A MRS logística e a Contrail anunciaram acordo comercial cuja meta é transportar por meio de ferrovias 45% dos contêineres que vão para o porto. O transporte hoje é realizado em grande parte pelo modal rodoviário.
O planejamento engloba investimentos de R$ 600 milhões durante o período de cinco anos. Os aportes visam desde a estruturação de novos terminais quanto novos equipamentos.
A Contrail é controlada pela EDLP e seu foco de mercado é a logística ferroviária. A MRS logística opera, monitora e controla a malha Sudeste da Rede Ferroviária Federal. As principais cargas transportadas são produtos agrícolas, siderúrgicos, cimento, bauxita e minério. A MRS com essa parceria reforça o movimento de expansão na matriz de transporte de cargas. Em outubro, por exemplo, a MRS anunciou investimento de R$ 230 milhões para triplicar o transporte de cargas na região de grande de São Paulo até o porto de Santos.
Os contêineres representam um nicho de mercado importante para o transporte de cargas no mundo, o Brasil por sua vez, ainda possui pouca participação quando comparado com países como China e Holanda. Os contêineres representaram uma evolução na logística mundial e na transposição das cargas nos portos. Além de maior praticidade, os contêineres podem se destinar também para cargas refrigeradas e de maior valor agregado. Dessa forma, perante as perspectivas de maior robustez da economia nacional correlacionado ao maior aperfeiçoamento do comércio brasileiro, o mercado demanda melhores serviços logísticos que tendem a oferecer rentabilidade interessante às empresas atuantes no setor.
O Fundo de Investimento do Fundo de Garantia por Tempo de Serviço (FI-FGTS) adquiriu 30% da Odebrecht Transport Participações (OTPP). Esta última, por sua vez, é braço da Odebrecht no segmento de transporte e logística. A operação dá continuidade ao movimento iniciado pelo fundo ao ingressar nos negócios de saneamento, de terminais portuários e de energia. O valor dessa última transação não foi aberto ao mercado.
O FI-FGTS, segundo a Caixa Econômica Federal, tem como objetivo alcançar a valorização das cotas através da aplicação de recursos nos setores de infraestrutura tanto na parte de construção quanto de ampliação, reforma ou implantação.
Neste aporte de recursos por parte do FI-FGTS, deve-se destacar a oportunidade de rentabilidade vista pela Caixa. A OTPP possui como principais negócios o terminal Embraport, em Santos, a concessão da Rodovia D. Pedro I e a linha amarela do metrô de São Paulo. Visto as atuais perspectivas de crescimento da demanda por transportes e a necessidade de ampliação da infraestrutura logística no Brasil, a Caixa aposta num retorno positivo de capital ao ingressar de maneira mais ativa numa empresa atuante nesse segmento. Em linhas gerais, essa expectativa de rentabilidade do FI-FGTS abre o raciocínio da possibilidade de maior ingresso no setor por parte de outros fundos. Assim, isso pode indicar uma oportunidade de maior facilidade de captação de recursos para a efetivação de aportes futuros.
A pesquisa realizada pela CNT, entre 2009 e 2010, constatou a piora na conservação e na manutenção das estradas federais em relação às estradas sob administração de concessionárias privadas. Diante desse fato, o governo divulgou novos investimentos nas estradas sobre controle da União.
Dentre esses R$ 17 bilhões, cerca de R$ 7 bilhões serão destinados a construção de trechos e R$ 5 bilhões para a manutenção das rodovias.
Se considerarmos que o modal corresponde por cerca de 60% da matriz de transportes e o governo possui cerca de 76 mil quilômetros de rodovias, alguns dados vêm reforçar a importância do modal na economia, tais como o aumento da malha de utilitários e de veículos pesados. Dessa forma, se num primeiro momento R$ 17 bilhões aparentava ser um número estrondoso, no segundo momento, nota-se que, na verdade, está de acordo com a relevância do setor para a economia nacional.
A construção da Transnordestina receberá investimento de R$ 1,3 bilhão da CSN. De acordo com a empresa, já foram investidos R$ 535 milhões nesse primeiro semestre. A previsão é que a obra seja concluída em 2012.
A Nova Transnordestina tem participação das empresas CSN, Taquari, Finor (Fundo de investimento do Nordeste) e do FDNE (Fundo de Desenvolvimento do Nordeste), esses dois fundos participam com capital que se transformaram em participações acionárias. A capacidade de transportar da ferrovia está estimada em 30 milhões de toneladas por ano em 1.728 quilômetros de extensão que passarão por Pernambuco, Piauí e Ceará, incluindo os portos de Suape e Pecém.
A CSN com esse investimento está fortalecendo a verticalização do processo produtivo, justamente, com o intuito de minimizar os custos relacionados ao transporte, pois a insuficiência logística no Brasil acarreta em uma tendência de grandes empresas, dependentes de transporte, atuarem cada vez mais no setor.
No último dia 03, a CCR comprou 73,45% da concessionária Integradas do Oeste (SPVias) por R$ 947,2 milhões. A compra foi realizada por meio da controladora Companhia de Participações em Concessões (CPC) que adquiriu 100% das empresas: Holding G4 Participações SPE Ltda, Vialco Concessões Rodoviárias SPE Ltda e Latinoamerica de Rodovias Participações e Empreendimentos AS. Essas empresas em conjunto possuem 54,89% das Rodovias integradas do Oeste.
Fundada em 2000, a SPVias administra e opera cerca de 516 quilômetros. As principais rodovias são: Rodovia Castelo Branco (SP-280), entre as cidades de Tatuí e Espírito Santo do Turvo; Rodovia Raposo Tavares (SP-270), entre Araçoiaba da Serra e Itapetininga; Rodovia Antonio Romano Schincariol (SP-127); Rodovia Francisco da Silva Pontes (SP-127); Rodovia Francisco Alves Negrão (SP-258).
A CCR é responsável por 1.922 quilômetros de rodovias nos estados de SP, RJ e PR. Além de possuir 38,25% do capital social da STP, empresa que opera os meios eletrônicos de pagamento Sem Parar e Via Fácil.
Foi revogado o resultado da concessão do corredor Senna/Carvalho Pinto, com extensão de 142 quilômetros, arrematado inicialmente por 30 anos pela TPI (Triunfo Participações e Investimentos S/A) em outubro de 2008. Em nota, a Artesp (Agência de Transporte do Estado de São Paulo) anunciou que o grupo não havia depositado os 20% da outorga (R$ 118,8 milhões) até o dia 23/04 estipulado no contrato, assim como não apresentou garantias para a efetivação dos investimentos nele previstos.
A medida levou a agência a considerar a proposta da empresa segunda colocada no leilão, a Primav EcoRodovias S/A, já responsável pela administração do complexo Anchieta/Imigrantes. O receio por parte da Artesp é que a Triunfo entre com medidas judiciais para impedir sua desqualificação, o que comprometeria o cronograma de concessões estaduais.
A situação deverá comprometer o resultado alcançado pelo leilão de outubro, que conseguiu alcançar um deságio de 54,9% para o trecho, fazendo com que o valor a ser cobrado pelo usuário se eleve. Outro ponto seria que, apesar dos bons resultados alcançados pelos leilões federais e estaduais em 2008, a implementação das novas administrações podem indicar as dificuldades enfrentadas pelas concessionárias, decorrente da crise de crédito deflagrada pela crise mundial. A possibilidade de novas desqualificações no curto prazo são significativas, podendo desalinhar os investimentos no setor rodoviário com o calendário político brasileiro.
Foi anunciado pela ANTT no dia 15/01 que o trecho de 680 km da BR-101, que liga os Estados do Espírito Santo e Bahia, será leiloado em outubro próximo. O teto do pedágio cobrado no trecho será de R$ 2,80 e a taxa de retorno apresentada no edital é de 8,5%, 0,45 p.p. abaixo do anunciado anteriormente.
A discussão sobre o processo licitatório reflete a insegurança por parte dos grupos possivelmente interessados. Os problemas permeiam a necessidade de investimento no trecho, de R$ 1,9 bilhão, devido ao alto nível de comprometimento financeiro dos grupos ante às concessões ocorridas recentemente. Outro ponto delicado é a pouca clareza quanto a viabilidade financeira do trecho, visto o estado de degradação da via e a expectativa de fluxo de veículos, comprometido pela menor atividade econômica.
Apesar da expectativa de deságio inferior para o leilão, muito da visão pessimista anunciada pelos participantes deste mercado já ocorreu em outras ocasiões, sendo uma ferramenta de pressão sobre o Governo Federal para melhorar as condições contratuais, além de adiar o processo para que as empresas destacadas neste mercado se preparem para melhorarem suas condições na licitação.
Apesar da liquidez do mercado em baixa, fruto da crise econômica mundial, podem existir empresas que se interessem em ingressar no ramo de concessões rodoviárias, como o caso da espanhola Isolux, que no Brasil atua no segmento de linhas de transmissão.
Assim, a aceleração do processo de concessões pode não alcançar a situação ótima esperada, devido à conjuntura desfavorável, mas ainda apresenta a capacidade de garantir um volume de investimento significativo nas regiões, além de ampliar a qualidade do modal rodoviário.
Na terceira semana de dezembro iniciou-se a cobrança de pedágio nas alças de acesso do trecho oeste do Rodoanel. A tarifa é de R$ 1,20 por eixo em todas as 12 praças e causou certo transtorno para os motoristas desavisados, que viajavam sem dinheiro.
A idéia da tarifação no trecho oeste foi questionada anteriormente, pelo receio de êxodo de fluxo para outras vias, no entanto, a discussão atual gira em torno das filas criadas nas praças.
Independente das complicações quanto à tarifação, o processo de construção de todo o complexo do Rodoanel considera as concessões com valores de outorga para o financiamento de outros trechos do projeto. A CCR deve pagar ao Estado de São Paulo R$ 2 bilhões, destinado à construção do trecho Sul, que ligará rodovias como Anchieta e Imigrantes, desviando os fluxo de veículos que passam pela cidade de São Paulo com destino à Baixada Santista.
A política de outorga poderá blindar o andamento das obras das dificuldades de financiamento oriundas da crise de crédito mundial, por atrelar os recursos originados da concessão diretamente à execução de novas obras do projeto.
Durante última semana de outubro ocorreu o leilão de um novo lote de rodovias no Estado de São Paulo. Segundo o edital, foi estipulado o teto de R$ 0,10791 por quilômetro para as rodovias de pista dupla e R$ 0,077078 para pista simples. Houve deságio para todos os trechos concedidos, totalizando 1.715 quilômetros, porém, oscilando à medida da atratividade econômica do trajeto.
O consórcio formado por empresas do grupo Odebrecht ganhou a concessão da rodovia Dom Pedro I, com uma proposta de R$ 0,101414 por quilômetro, o que significa um deságio de 6,01% sobre a tarifa registrada no edital do leilão. O consórcio Brasinfa ganhou a concorrência pelo corredor da rodovia Marechal Rondon, oferecendo uma tarifa de R$ 0,093774 por quilômetro, o que representa um deságio de 13,09% sobre o valor proposto no edital.
Já o consórcio Triunfo Participações e Investimentos-TPI levou o corredor rodoviário Ayrton Senna/Carvalho Pinto, oferecendo uma tarifa de R$ 0,048560 por quilômetro, o que significa um deságio de 54,9%. A concessão do trecho leste da rodovia Marechal Rondon foi ganha pelo consórcio BR Vias SP, que ofereceu uma tarifa de R$ 0,093774 por quilômetro, um deságio de 40,59%. E o consórcio Invepar OAS ganhou a concessão para o corredor da rodovia Raposo Tavares propondo um valor de R$ 0,090525 por quilômetro, o que representa um deságio de 16,11% sobre a tarifa proposta no edital de Concessões Rodoviárias do governo.
A necessidade de pagamento de outorga para o total concedido é de US$ 1,81 bilhão, levantando dúvidas a respeito da capacidade de financiamento dos grupos interessados, em meio à crise de crédito mundial. O resultado obtido no leilão demonstrou arrefecimento da capacidade de barganha das empresas – comparado ao deságio de aproximadamente 60% e outorga de R$ 2 bilhões obtidos pelo trecho oeste do Rodoanel -, no entanto, não comprometeu os retornos sociais alcançados pelo modelo misto deságio/outorga. O barateamento do pedágio ao usuário foi ainda a peça-chave para a conquista da concessão.
Durante a última semana de julho foi autorizado pela Artesp (Agência Reguladora de Transportes do Estado de São Paulo) o reajuste nos pedágios dos trechos de rodovias concedidas durante a década de 1990. Segundo o contrato, o índice utilizado foi o IGP-M (Índice Geral de Preços no Mercado) acumulado de jun/2007 a mai/08, que atingiu a variação de 11,5%. O reajuste será significativamente acima da variação oficial da inflação no mesmo período, medido pelo IPCA (Índice de Preço ao Consumido Ampliado), que apresentou alta de 5,3%. A disparidade entre os índices justifica-se pela distinção de seus perfis, com o IGP-M mais determinado pelas oscilações dos preços no atacado que, na conjuntura atual, acompanham de perto a valorização das commodities alimentícias e energéticas.
O modelo de privatização das rodovias paulistas daquele período convivia com um cenário de menor concorrência potencial nos leilões, elevado o déficit de investimentos nos trechos, além da necessidade de repasse de recursos ao Estado – conhecidos como direitos de outorga, que seriam utilizados na manutenção de estradas pouco atraentes para a iniciativa privada. Desta forma o valor do pedágio foi considerado elevado, porém necessário.
No entanto, houve uma nova rodada de privatizações, de rodovias federais com trechos localizados em São Paulo e, principalmente, do Trecho Oeste do Rodoanel Mário Covas. Apesar da divergência quanto ao direito de outorga – as licitações federais não exigem tal repasse, diferentemente do contrato do Rodoanel, que determina o pagamento de R$ 2 bilhões para que o Estado financie a construção do Trecho Sul do complexo – as novas licitações indicam como vencedor, o grupo que apresentar o menor pedágio, com reajustes acompanhando variações do IPCA.
A distinção entre contratos antigos e recentes apresentou à opinião pública a possibilidade de barateamento do valor do pedágio, onde o contexto passado é pouco levado em conta. Destarte, o peso político decorrente destas divergências gerou a necessidade do Governo Estadual iniciar estudos para a revisão de contratos antigos, procurando substituir o índice utilizado para o reajuste, com a difícil tarefa de não cair em uma simples quebra de contrato.
Portanto, com o pano de fundo político envolvendo PT e PSDB, o processo de privatização das rodovias estaduais deverão passar, no curto prazo, por um realinhamento contratual, onde as possibilidades decorrentes do cenário favorável atual serão debatidas. Podemos presenciar negociações menos desequilibradas entre as necessidades dos prestadores de serviço e usuários.
No dia 11 de janeiro foi concluído o leilão do trecho oeste do Rodoanel Paulista. O modelo de concessão adotado foi um misto entre aquele adotado pelo Governo do Estado de São Paulo, no Sistema Anhangüera-Bandeirantes, e a diretriz do plano da concessão de Rodovias Federais. No primeiro modelo, o concorrente que apresentasse em seu plano financeiro o maior valor da outorga ao Estado seria o vencedor, comprometendo-se ao plano de investimento estipulado no contrato. Aquele adotado pelo Governo Federal, tinha como prerrogativa o menor valor do pedágio proposto pelo participante do leilão, conseguindo viabilizar os investimentos previstos.
No caso do Rodoanel, o vencedor da concessão foi o grupo que apresentasse o menor valor do pedágio, considerando um valor fixo da outorga, estipulado em R$ 2 bilhões, a serem pagos em dois anos. Manteve-se o princípio da outorga que, por definição, deve tornar-se a origem de recursos destinados à obras rodoviárias públicas. No caso do Rodoanel, a quantia será canalizada para a construção do trecho sul do complexo viário.
Interesses políticos à parte, a adoção do modelo pretende aproveitar todas as oportunidades de desenvolvimento do sistema rodoviário, através das exigências contratuais de investimento por parte do setor privado e, por sua vez, o maior comprometimento do Governo Estadual para a continuidade das obras públicas sem transferência de posse à iniciativa privada.
O contexto macroeconômico atual, unido à diminuição do déficit de infra-estrutura rodoviário no Estado de São Paulo são, em tese, o principal motivo para a migração do modelo adotado na década de 90 e o atual. No passado, os níveis de investimentos necessários para a adequação do complexo Anhangüera-Bandeirantes era superior, devido ao déficit histórico construído, diferente do exigido no trecho Oeste do Rodoanel. Por outro lado, a consolidação da economia durante o período ampliou a concorrência no leilão, garantindo o deságio alcançado. Tende-se a crer que tal modelo potencializará os investimentos em infra-estrutura rodoviária do Estado de São Paulo.
No caso do Rodoanel, o vencedor da concessão foi o grupo que apresentasse o menor valor do pedágio, considerando um valor fixo da outorga, estipulado em R$ 2 bilhões, a serem pagos em dois anos. Manteve-se o princípio da outorga que, por definição, deve tornar-se a origem de recursos destinados à obras rodoviárias públicas. No caso do Rodoanel, a quantia será canalizada para a construção do trecho sul do complexo viário.
Interesses políticos à parte, a adoção do modelo pretende aproveitar todas as oportunidades de desenvolvimento do sistema rodoviário, através das exigências contratuais de investimento por parte do setor privado e, por sua vez, o maior comprometimento do Governo Estadual para a continuidade das obras públicas sem transferência de posse à iniciativa privada.
O contexto macroeconômico atual, unido à diminuição do déficit de infra-estrutura rodoviário no Estado de São Paulo são, em tese, o principal motivo para a migração do modelo adotado na década de 90 e o atual. No passado, os níveis de investimentos necessários para a adequação do complexo Anhangüera-Bandeirantes era superior, devido ao déficit histórico construído, diferente do exigido no trecho Oeste do Rodoanel. Por outro lado, a consolidação da economia durante o período ampliou a concorrência no leilão, garantindo o deságio alcançado. Tende-se a crer que tal modelo potencializará os investimentos em infra-estrutura rodoviária do Estado de São Paulo.
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6 de dezembro de 2024
