Há alguns anos o modelo de autorização, concessão e operação ferroviária está em vigor no País. Desde 2021, com a implementação do Pró-Trilhos (Programa de Autorizações Ferroviárias), a ANTT recebeu 106 requerimentos, que geraram 45 contratos de autorizações ferroviárias que previam R$ 241,14 bilhões em investimentos para explorar 12.546 km de trilhos (quase metade da malha existente). No entanto quase nada saiu da fase de projeto.

Isto evidencia que o atual modelo e as atuais condições legais e econômicas não garantiram mínimas condições para o desenvolvimento dos projetos anunciados, praticamente anulando o bom início observado em 2021.

Por tal razão, vem crescendo as conversas, por parte da secretária Nacional de Transporte Ferroviário e players do setor, para que a Lei das Ferrovias passe por uma série de mudanças até o final do ano para destravar projetos e viabilizar investimentos visando a melhora e ampliação da malha ferroviária.

Dentre algumas sugestões, a que mais chama atenção é a proposta de alterar o antigo modelo que somente previa iniciativa e recursos privados na construção de novas trechos, passando o governo a fazer parceria com o setor privado, na prática, se dará por meio de um contrato no formato de PPP (parceria público-privada).

Umas vez que é muito difícil viabilizar projetos ferroviários apenas com recursos privados, pois normalmente são de longo prazo de construção, com rentabilidade baixa, neste novo formato, caso um determinado projeto necessite de aporte de recursos públicos para sua viabilidade via PPP, haverá um leilão onde qualquer interessado que se qualifique poderá fazer um lance. Este lance será na forma de propor o volume de recursos públicos a ser aplicado no projeto. Quem propor menor volume vence o certame.

A iniciativa é vista com bons olhos pelo setor, mas já se sabe que politicamente existem grandes obstáculos a vencer para implementação desta modificação que vão desde o convencimento de alas no Congresso antipáticas às extensões do gasto público, até as dificuldades jurídicas de se fazer uma alteração na Lei das ferrovias para permitir que o governo passa injetar dinheiro na assinatura do contrato, algo que atualmente não é prevista por ela.

Analista Responsável Felipe Souza

No Brasil é um fato que uma das principais ferramentas de crescimento setorial  induzido são os subsídios fiscais e financeiros, costumeiramente presentes em diversos programas federais já lançados. De certo, a frequência deles pode variar devido à característica de cada gestão (ora mais desenvolvimentista, ora mais fiscalista/liberal), no entanto dificilmente se observará períodos mais longos com completa ausência de um novo plano de fomento setorial.

Desde veículos, combustíveis, agrícolas, dentre outros, sempre são presentes, tanto no orçamento, quanto na pauta de discussão, alvo de reivindicação por parte dos políticos e dos próprios players do setor. A eles outros gastos vultuosos também se somam: com funcionalismo público, assistência social, saúde, educação, e outros, formam a maioria da destinações com impostos pagos pela sociedade.

No entanto, parece que não há qualquer preocupação do Governo em fomentar algo extremamente essencial à economia: a infraestrutura logística. Isto ficou claro quando a ministra do Planejamento e Orçamento, Simone Tebet (MDB), afirmou ao Senado, que o Brasil não tem orçamento para investir em ferrovias.

Segundo ela, esta empreitada deverá advir apenas do setor privado. Movimento este que permanecerá bem tímido até que se resolva por completo as definições do Marco Legal que se arrastam há anos no legislativo, com adições e subtrações de regras que muitas vezes são contraditórias entre si e mais causam insegurança jurídica do que apontem um norte que mostre ao investidor as “regras do jogo” que devem ser seguidas.

Neste sentido o Governo deverá rever suas prioridades: ou se resolve estes sentimentos internos conflitantes e define o Marco Legal, ou invista ele mesmo e encampe para si a insegurança jurídica que o mesmo causa ao não definir as regras que regerão uma empreitada que, por característica, demora décadas até recuperar o dinheiro investido.

 Analista Responsável Felipe Souza

Imagine-se você, gestor de uma empresa que acaba de fechar um negócio muito promissor, contratado por 30 anos e num valor pré-estabelecido muito atraente. Suas áreas financeiras, estratégicas e outras, todas aprovaram e comemoraram o negócio e a empresa se mobiliza para o sucesso do negócio.

Tempos depois, a outra parte retorna alegando que se sente prejudicada pelo acordo anteriormente realizado e quer revisão do valor que foi contratado, quer mudar a regra, ameaçando travar e impedir a atuação da empresa caso o impasse não seja resolvido.

Como você agiria? Ainda mais sabendo que a outra parte é próprio poder público que tem prerrogativa de alterar acordos, regras e legislação a depender de seu próprio concesso. Como ficaria percepção de segurança jurídica e econômica acerca do negócio e de todo arcabouço institucional que permeia o setor de atuação?

Pois então, é exatamente esta situação que três ferrovias (Estrada de Ferro Carajás e Estrada de Ferro Vitória-Minas ambas administradas pela Vale e uma pela MRS Logística) que tiveram renovação antecipada há alguns anos atrás estão vivenciando. Naquela época foram estabelecidos para renovação valores a serem pagos de R$ 11,8 bilhões correspondente ao comprimento de outorga por parte da Vale e cerca de R$ 2,9 bilhões pela MRS.

Agora, o Governo Federal manifestou que poderá contestar os acordos feitos aquela época, alegando que a renovação antecipada dessas concessões foi feita por valores de outorga irrisórios. Assim, com a pretendida revisão dos contratos, espera-se que sejam desembolsados pela Vale o excedente de R$ 21,2 bilhões pela estrada de ferro Carajás e de R$ 4,6 bilhões pela Vitória-Minas. Da MRS, são quase R$ 4 bilhões. Valores claramente relevantes que mudariam todo e qualquer planejamento, bem como rentabilidade, margens e tudo mais de qualquer operação que se tente.

Não é por menos dizer que tal ofensiva, além de poder trazer enormes prejuízos econômicos às administradoras de tais ferrovias se levado à diante, somente sua intenção já traz um cenário de insegurança jurídica para todo o setor, que vai na contramão do avanço regulatório atingido no ano passado em iniciativas do próprio governo.

Analista Responsável Felipe Souza

 O Governo Federal anunciou conjunto de obras ferroviárias (PAC Ferrovia), as quais demandarão cerca de R$ 94,2 bilhões de origem pública e privada para adequação de 15 concessões existentes, além da construção e adequação de três novas ferrovias com investimento público de R$ 5,7 bilhões sendo estas:

 - Construção da Transnordestina Salgueiro-Suape (Novo);

 - Construção da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Em Andamento);

 - Construção da Ferrovia de Integração do Centro-Oeste (Em Andamento).

Este movimento é muito importante, pois mostra como o tema “mobilidade ferroviária” está sendo tratado.  Para se ter uma ideia, a cifra voltada para o modal só é inferior à direcionada ao modal rodoviário.

 Analista Responsável Felipe Souza

A pandemia da COVID-19 causou uma reviravolta econômica sem precedentes em todo o mundo. Empresas de todos os setores enfrentaram desafios significativos, desde restrições de operação até mudanças nos hábitos de consumo dos clientes.

Nesse cenário de recuperação, é crucial que as empresas estejam preparadas para enfrentar os desafios e aproveitar as oportunidades que surgem. E uma ferramenta valiosa para essa preparação estratégica é a análise setorial.

Compreender as tendências do mercado, as mudanças de comportamento do consumidor e as demandas emergentes torna-se essencial para se posicionar de forma inteligente e competitiva.

Este texto explora a importância da análise setorial como uma poderosa aliada das empresas na retomada econômica, e como a análise setorial pode ajudar as organizações a identificar oportunidades, mitigar riscos e tomar decisões informadas que impulsionem seu crescimento.

Prepare-se para desvendar os segredos por trás da análise setorial e descubra como essa ferramenta estratégica pode levar sua empresa a um novo patamar de sucesso.

Entendendo a retomada da economia e o papel da Análise Setorial

Após um período desafiador de incertezas e instabilidades, a retomada econômica pós-pandemia já se tornou uma realidade.

No entanto, é importante compreender que o cenário econômico atual é marcado por mudanças significativas nos comportamentos de consumo, nas dinâmicas de mercado e nas demandas dos clientes.

As empresas que desejam se destacar nesse novo contexto precisam adotar uma abordagem estratégica, antecipando-se às transformações do mercado e se adaptando rapidamente. É aqui que a análise setorial desempenha um papel fundamental.

A análise setorial permite que as empresas compreendam em profundidade o panorama do seu setor de atuação. Ela vai além da análise macroeconômica geral e mergulha nas especificidades de cada segmento, identificando as principais tendências, desafios e oportunidades que surgem durante a retomada econômica.

Ao entender os fatores-chave que impulsionam o crescimento do setor, as empresas podem ajustar suas estratégias, reposicionar seus produtos e serviços e se adaptar às novas demandas dos consumidores.

Além disso, a análise setorial ajuda as empresas a avaliarem a competitividade do mercado, identificando os principais concorrentes e suas estratégias. Com base nessas informações, é possível desenvolver estratégias diferenciadas, encontrar nichos de mercado pouco explorados e conquistar uma vantagem competitiva.

Em suma, a análise setorial permite que as empresas estejam à frente da curva, antecipando-se às mudanças do mercado e tomando decisões fundamentadas. Na próxima seção, exploraremos em detalhes como essa ferramenta valiosa pode ser aplicada de forma eficaz, fornecendo vantagens estratégicas e impulsionando o crescimento empresarial na retomada econômica pós-pandemia.

A análise setorial desempenha um papel crucial na tomada de decisões estratégicas das empresas durante a retomada econômica pós-pandemia. Ela oferece uma visão aprofundada das tendências e mudanças que estão moldando o mercado, permitindo que as empresas compreendam o cenário em que estão inseridas e se posicionem de maneira estratégica.

Benefícios da Análise Setorial para as empresas

Ao adotar uma abordagem estratégica baseada na compreensão das tendências e mudanças do mercado, as empresas podem obter vantagens significativas. Vejamos alguns dos benefícios-chave da análise setorial:

Identificação de oportunidades de crescimento: permite que as empresas identifiquem oportunidades emergentes e nichos de mercado pouco explorados – o que permite a possibilidade de direcionar seus recursos e esforços para o desenvolvimento de produtos ou serviços inovadores, atendendo às necessidades específicas dos clientes.

Tomada de decisões informadas: Com acesso a dados e informações precisas sobre o setor, as empresas podem tomar decisões estratégicas fundamentadas, permitindo que empresas se adaptem rapidamente às mudanças do mercado.

Vantagem competitiva: A análise setorial ajuda a identificar os pontos fortes e fracos dos concorrentes, bem como as lacunas no mercado que podem ser aproveitadas. Isso permite que as empresas se posicionem de forma única, atendendo às necessidades dos clientes de maneira mais eficaz do que seus concorrentes.

Mitigação de riscos: auxilia na identificação de riscos e ameaças que podem afetar o desempenho das empresas. Ao antecipar esses desafios, as empresas podem desenvolver estratégias de mitigação adequadas e estar preparadas para enfrentar obstáculos.

Aproveitamento das tendências de mercado: as empresas podem se adaptar de maneira proativa e capitalizar as oportunidades que surgem, ajustando-se rapidamente às mudanças nos comportamentos do consumidor, nas demandas de mercado e nas inovações tecnológicas.

A análise setorial é uma ferramenta poderosa para as empresas que deseja estar sempre prontas aos desafios do seu mercado.

Ao identificar oportunidades de crescimento, mitigar riscos, adaptar a estratégia de negócios e conquistar uma vantagem competitiva, as empresas estarão bem posicionadas para se destacar no mercado e alcançar o sucesso.

Lembre-se de que a implementação da análise setorial requer uma coleta cuidadosa de dados, análises aprofundadas e monitoramento contínuo. Além disso, contar com especialistas nessa área, como a LAFIS, pode fornecer um apoio valioso na interpretação dos dados e na orientação estratégica.

A América Latina Logística (ALL) investirá um montante de cerca de R$ 800 milhões em 2012. O plano de investimento inclui a conclusão da extensão de malha rodoviária e expansão da área produtiva.

O aporte destinado para este ano (próximo aos R$ 850 milhões investidos em 2011) concluirá a última fase da construção da extensão da malha ferroviária entre Alto Araguaia e Rondonópolis (MT) de mais 260 quilômetros, iniciada em 2009; e para melhoria da via, manutenção, tecnologia, terminais e material rodante.

Com este investimento, juntamente com os já anunciados, o setor de transporte ferroviário poderá oferecer diversas outras alternativas de rotas transporte de cargas e, por conseguinte, aumentar o volume de operações ferroviárias no país.

A America Latina Logistica (ALL) e a Triunfo Participações e Investimentos (TPI) juntamente com os acionistas da Vetorial Participações, anunciaram a criação da nova mineradora, denominada Vetria Mineração.  O intuito para tal criação é a implantação de um sistema integrado mina-logística-porto, que contará com um aporte de R$ 7,6 bilhões e a ambição de que sejam produzidas até 27,5 milhões de toneladas de minério de ferro.

A participação acionária na Vetria será de 50,38% para ALL; 15,79% para TPI e 33,83% para os acionistas da Vetorial que contará com royalties de US$ 2,50 por tonelada de minério de ferro extraída da mina, com um limite de 500 milhões de toneladas.

A Vetria desempenhará a exploração, beneficiamento, transporte, comercialização e exportação de minério de ferro através de um porto privado que será construído em Santos (SP), sob responsabilidade da ALL, e uma mina própria localizada no Maciço de Urucum, na região de Corumbá (MS). A associação para a concretização da Vetria sinaliza a tendência à expansão de exploração minerária, aproveitamento do local estratégico e dos altos investimentos neste setor.

Quanto à parte de logística, para os próximos 30 anos, as 27,5 milhões de toneladas produzidas por ano, serão escoadas via ferrovia, além do escoamento da exportação que será feita por meio de um terminal portuário próprio, em Santos. Para isto, serão destinados cerca de R$ 2,2 bilhões para revitalização de quase 1.800 km da ferrovia, além de R$ 2,3 bilhões dispendidos para novas aquisições de material rodante - 5.600 vagões e 180 locomotivas, bem como na reposição de 3 milhões de unidades de dormentes de madeira por ferro. Está previsto também um aporte de R$ 2 bilhões para a construção de um terminal portuário em Santos, na qual terá capacidade estática de 1,3 milhão de toneladas de minério de ferro.

A estrada de ferro América Latina Logística Malha Norte S.A, antiga Ferronorte, está nos planos da China National Machinery Corporation. Até o ano passado, a estrada de ferro estava concedida à América Latina Logística (ALL) e foi devolvida ao Governo Federal por falta de projeto de investimento que garantisse sua plena utilização.

A intenção do grupo chinês é investir em tal trecho para modernizá-lo de forma que  torne mais ágil e eficiente o escoamento da soja na região sul matogrossense, além deste trecho se tornar, futuramente, um canal para a entrada de importados nesta região.

A obra deverá expandir a atual estrada férrea, devendo ter uma extensão final de quase 2 mil quilômetros, a qual deverá custar cerca de R$ 10 bilhões. Ainda não se sabe se a obra será uma parceria público-privada ou licitação.

A estrada de ferro América Latina Logística Malha Norte S.A, antiga Ferronorte, está nos planos da China National Machinery Corporation. Até o ano passado, a estrada de ferro estava concedida à América Latina Logística (ALL) e foi devolvida ao Governo Federal por falta de projeto de investimento que garantisse sua plena utilização.

A intenção do grupo chinês é investir em tal trecho para modernizá-lo de forma que  torne mais ágil e eficiente o escoamento da soja na região sul matogrossense, além deste trecho se tornar, futuramente, um canal para a entrada de importados nesta região.

A obra deverá expandir a atual estrada férrea, devendo ter uma extensão final de quase 2 mil quilômetros, a qual deverá custar cerca de R$ 10 bilhões. Ainda não se sabe se a obra será uma parceria público-privada ou licitação.

O trabalho elaborado pelo BNDES, que pretende averiguar as possibilidades de instalação de sistemas férreos de transporte regional de passageiros em 14 trechos de várias regiões em todo o país, já começa a gerar resultados concretos; está prevista para agosto a audiência pública que divulgará os primeiros dois projetos contemplados por tal estudo. Os trechos ligam os municípios de Londrina e Maringá, no Paraná, e Bento Gonçalves e Caxias do Sul, no Rio Grande do Sul, e estão atualmente em fase final de estudo de viabilidade. No caso do trecho gaúcho, a ferrovia reaproveitará uma malha já existente e que hoje está desativada. No Paraná, a linha será construída em paralelo a outra utilizada para transporte de cargas.

Outro trecho que deve ser viabilizado em breve é o da ferrovia entre as cidades de Brasília e Luziânia (GO), onde existe uma demanda forte, além de já haver uma ferrovia desativada no trecho que necessita apenas de um investimento marginal de modernização e restauração.

O estudo prevê que, no total, os quatorze projetos somarão quase 1.900 quilômetros de malha férrea regional de passageiros aos 10.930 já existentes, atendendo 112 municípios e 70 milhões de passageiros por ano. Para isto, demandarão um montante de recursos da ordem de R$ 5 bilhões, devendo ser realizados via concessão à iniciativa privada.

Além deste ponto, outro fato importante no setor esta semana foi o anuncio do investimento de aproximadamente R$ 650 milhões da ALL destinados à recuperação dos trechos Santo Angelo-São Luiz Gonzaga e Livramento-Cacequi.

O mercado relacionado à movimentação de contêineres pode ganhar uma nova alternativa de transporte até o porto de santos. A MRS logística e a Contrail anunciaram acordo comercial cuja meta é transportar por meio de ferrovias 45% dos contêineres que vão para o porto. O transporte hoje é realizado em grande parte pelo modal rodoviário.

O planejamento engloba investimentos de R$ 600 milhões durante o período de cinco anos. Os aportes visam desde a estruturação de novos terminais quanto novos equipamentos.

A Contrail é controlada pela EDLP e seu foco de mercado é a logística ferroviária. A MRS logística opera, monitora e controla a malha Sudeste da Rede Ferroviária Federal. As principais cargas transportadas são produtos agrícolas, siderúrgicos, cimento, bauxita e minério. A MRS com essa parceria reforça o movimento de expansão na matriz de transporte de cargas. Em outubro, por exemplo, a MRS anunciou investimento de R$ 230 milhões para triplicar o transporte de cargas na região de grande de São Paulo até o porto de Santos.

Os contêineres representam um nicho de mercado importante para o transporte de cargas no mundo, o Brasil por sua vez, ainda possui pouca participação quando comparado com países como China e Holanda. Os contêineres representaram uma evolução na logística mundial e na transposição das cargas nos portos. Além de maior praticidade, os contêineres podem se destinar também para cargas refrigeradas e de maior valor agregado. Dessa forma, perante as perspectivas de maior robustez da economia nacional correlacionado ao maior aperfeiçoamento do comércio brasileiro, o mercado demanda melhores serviços logísticos que tendem a oferecer rentabilidade interessante às empresas atuantes no setor.

A MRS está investindo cerca de R$ 230 milhões para triplicar o transporte de cargas nas operações da grande São Paulo e de acesso ao porto de Santos. A operação pretende transportar 56 milhões de toneladas no futuro.

Outro destaque completar é o anúncio do acordo entre a CPTM e a MRS logística de divisão de 12 quilômetros das vias férreas localizadas entre Itaquacetuba e Suzano, na grande São Paulo. O objetivo é criar linhas específicas para o tráfego de passageiros e de cargas. Esta obra, segundo a MRS, irá permitir a interligação com sua linha de acesso ao porto de Santos.   

O aumento da demanda por transportes aliado com as perspectivas positivas da economia brasileira são os principais pilares que sustentam esse planejamento da MRS. A Lafis, por sua vez, vem de acordo com essas expectativas e projeta uma elevação do modal ferroviário na participação dos transportes de cargas e de passageiros, dado os investimentos anunciados pela iniciativa privada e pública.

O Fundo de Investimento do Fundo de Garantia por Tempo de Serviço (FI-FGTS) adquiriu 30% da Odebrecht Transport Participações (OTPP). Esta última, por sua vez, é braço da Odebrecht no segmento de transporte e logística. A operação dá continuidade ao movimento iniciado pelo fundo ao ingressar nos negócios de saneamento, de terminais portuários e de energia. O valor dessa última transação não foi aberto ao mercado.

O FI-FGTS, segundo a Caixa Econômica Federal, tem como objetivo alcançar a valorização das cotas através da aplicação de recursos nos setores de infraestrutura tanto na parte de construção quanto de ampliação, reforma ou implantação.

Neste aporte de recursos por parte do FI-FGTS, deve-se destacar a oportunidade de rentabilidade vista pela Caixa. A OTPP possui como principais negócios o terminal Embraport, em Santos, a concessão da Rodovia D. Pedro I e a linha amarela do metrô de São Paulo. Visto as atuais perspectivas de crescimento da demanda por transportes e a necessidade de ampliação da infraestrutura logística no Brasil, a Caixa aposta num retorno positivo de capital ao ingressar de maneira mais ativa numa empresa atuante nesse segmento. Em linhas gerais, essa expectativa de rentabilidade do FI-FGTS abre o raciocínio da possibilidade de maior ingresso no setor por parte de outros fundos. Assim, isso pode indicar uma oportunidade de maior facilidade de captação de recursos para a efetivação de aportes futuros.

No próximo dia 07 de Junho, o Governo Federal licitará 1.670 quilômetros de ferrovias. O projeto engloba a extensão da Ferrovia Norte-Sul, de Ouro Verde (GO) a Estrela d'Oeste (SP) e a construção da Ferrovia Leste-Oeste entre Ilhéus e Barreiras na Bahia.

A Valec - empresa pública de Engenharia, construções e ferrovias, vinculada ao Ministério dos transportes, cuja função é a construção e a exploração de infra-estrutura ferroviária - ficará responsável pelo projeto. Os novos trechos devem possuir modelo de concessão diferente do atual. O novo modelo se baseia na venda do direito de uso da malha ferroviária às companhias, entretanto a Valec continuaria com o controle.

A atual estrutura do modal é insuficiente para atender por completo a demanda potencial. As projeções de crescimento da economia brasileira agravam as perspectivas sobre a ineficiência da atual malha ferroviária. Destarte, frente a esse anúncio, espera-se um menor afogamento dos problemas estruturais do modal, porém, apesar de representar um significativo investimento, o modal ainda necessita de mais aportes para usufruir todo seu potencial.

No último dia 07/04, a América Latina Logística (ALL) anunciou um investimento de R$ 235 milhões que prevê o transporte de 100 mil toneladas de bobinas de aço por mês para a Usiminas até 2012. O investimento é o maior da ALL na área de Siderurgia. O projeto engloba a compra de locomotivas, de vagões e da melhoria de infra-estrutura da malha ferroviária.

A ALL vai elevar o volume de produtos industrializados transportado por ano em cerca de 25%. Os investimentos serão realizados em conjunto com a Usiminas. A Usiminas destinará mais de R$ 99 milhões na compra de 1.107 vagões plataforma. 
 
Como o transporte ferroviário de cargas é caracterizado pela predominância de apenas algumas empresas privadas, este investimento dá a perspectiva para a ALL de maior participação no setor.