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  • transporte ferroviário, empresas do setor transporte ferroviário, empresas do segmento transporte ferroviário, setor transporte ferroviário, segmento transporte ferroviário, economia, macroeconomia

     O Governo Federal anunciou conjunto de obras ferroviárias (PAC Ferrovia), as quais demandarão cerca de R$ 94,2 bilhões de origem pública e privada para adequação de 15 concessões existentes, além da construção e adequação de três novas ferrovias com investimento público de R$ 5,7 bilhões sendo estas:

     - Construção da Transnordestina Salgueiro-Suape (Novo);

     - Construção da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Em Andamento);

     - Construção da Ferrovia de Integração do Centro-Oeste (Em Andamento).

    Este movimento é muito importante, pois mostra como o tema “mobilidade ferroviária” está sendo tratado.  Para se ter uma ideia, a cifra voltada para o modal só é inferior à direcionada ao modal rodoviário.

     Analista Responsável Felipe Souza

     


    Pela primeira vez, a VLI e a distribuidora de combustíveis ALE uniram forças para transportar biocombustível de Porto Nacional (TO) a São Luís (MA).
    A iniciativa teve caráter experimental e visou avaliar a viabilidade da operação. “Conseguimos e agora pretendemos expandir este modelo em cooperação com a VLI, explorando ainda mais esta estratégia, que ainda tem pouco potencial no mercado”, afirma Elmer Vinhote, Gerente de Estratégia Logística da ALE.
    Via de regra, a operação logística é realizada por transporte rodoviário (caminhões) e apenas no sentido oposto (de São Luís até Porto Nacional) ao realizado.
    Agora, por meio de uma operação experimental, será possível transportar cargas no trajeto tanto na ida quanto na volta, garantindo maior aproveitamento dos vagões utilizados para transporte de combustível, o que viabilizará o trajeto de volta a São Luís.

    Analista Responsável Felipe Souza


    A pandemia da COVID-19 causou uma reviravolta econômica sem precedentes em todo o mundo. Empresas de todos os setores enfrentaram desafios significativos, desde restrições de operação até mudanças nos hábitos de consumo dos clientes.

    Nesse cenário de recuperação, é crucial que as empresas estejam preparadas para enfrentar os desafios e aproveitar as oportunidades que surgem. E uma ferramenta valiosa para essa preparação estratégica é a análise setorial.

    Compreender as tendências do mercado, as mudanças de comportamento do consumidor e as demandas emergentes torna-se essencial para se posicionar de forma inteligente e competitiva.

    Este texto explora a importância da análise setorial como uma poderosa aliada das empresas na retomada econômica, e como a análise setorial pode ajudar as organizações a identificar oportunidades, mitigar riscos e tomar decisões informadas que impulsionem seu crescimento.

    Prepare-se para desvendar os segredos por trás da análise setorial e descubra como essa ferramenta estratégica pode levar sua empresa a um novo patamar de sucesso.

     

    Entendendo a retomada da economia e o papel da Análise Setorial

     

    Após um período desafiador de incertezas e instabilidades, a retomada econômica pós-pandemia já se tornou uma realidade.

    No entanto, é importante compreender que o cenário econômico atual é marcado por mudanças significativas nos comportamentos de consumo, nas dinâmicas de mercado e nas demandas dos clientes.

    As empresas que desejam se destacar nesse novo contexto precisam adotar uma abordagem estratégica, antecipando-se às transformações do mercado e se adaptando rapidamente. É aqui que a análise setorial desempenha um papel fundamental.

    A análise setorial permite que as empresas compreendam em profundidade o panorama do seu setor de atuação. Ela vai além da análise macroeconômica geral e mergulha nas especificidades de cada segmento, identificando as principais tendências, desafios e oportunidades que surgem durante a retomada econômica.

    Ao entender os fatores-chave que impulsionam o crescimento do setor, as empresas podem ajustar suas estratégias, reposicionar seus produtos e serviços e se adaptar às novas demandas dos consumidores.

    Além disso, a análise setorial ajuda as empresas a avaliarem a competitividade do mercado, identificando os principais concorrentes e suas estratégias. Com base nessas informações, é possível desenvolver estratégias diferenciadas, encontrar nichos de mercado pouco explorados e conquistar uma vantagem competitiva.

    Em suma, a análise setorial permite que as empresas estejam à frente da curva, antecipando-se às mudanças do mercado e tomando decisões fundamentadas. Na próxima seção, exploraremos em detalhes como essa ferramenta valiosa pode ser aplicada de forma eficaz, fornecendo vantagens estratégicas e impulsionando o crescimento empresarial na retomada econômica pós-pandemia.

    A análise setorial desempenha um papel crucial na tomada de decisões estratégicas das empresas durante a retomada econômica pós-pandemia. Ela oferece uma visão aprofundada das tendências e mudanças que estão moldando o mercado, permitindo que as empresas compreendam o cenário em que estão inseridas e se posicionem de maneira estratégica.

     

    Benefícios da Análise Setorial para as empresas

     

    Ao adotar uma abordagem estratégica baseada na compreensão das tendências e mudanças do mercado, as empresas podem obter vantagens significativas. Vejamos alguns dos benefícios-chave da análise setorial:

     

    Identificação de oportunidades de crescimento: permite que as empresas identifiquem oportunidades emergentes e nichos de mercado pouco explorados – o que permite a possibilidade de direcionar seus recursos e esforços para o desenvolvimento de produtos ou serviços inovadores, atendendo às necessidades específicas dos clientes.

     

    Tomada de decisões informadas: Com acesso a dados e informações precisas sobre o setor, as empresas podem tomar decisões estratégicas fundamentadas, permitindo que empresas se adaptem rapidamente às mudanças do mercado.

     

     

    Vantagem competitiva: A análise setorial ajuda a identificar os pontos fortes e fracos dos concorrentes, bem como as lacunas no mercado que podem ser aproveitadas. Isso permite que as empresas se posicionem de forma única, atendendo às necessidades dos clientes de maneira mais eficaz do que seus concorrentes.

     

    Mitigação de riscos: auxilia na identificação de riscos e ameaças que podem afetar o desempenho das empresas. Ao antecipar esses desafios, as empresas podem desenvolver estratégias de mitigação adequadas e estar preparadas para enfrentar obstáculos.

     

    Aproveitamento das tendências de mercado: as empresas podem se adaptar de maneira proativa e capitalizar as oportunidades que surgem, ajustando-se rapidamente às mudanças nos comportamentos do consumidor, nas demandas de mercado e nas inovações tecnológicas.

     

    A análise setorial é uma ferramenta poderosa para as empresas que deseja estar sempre prontas aos desafios do seu mercado.

    Ao identificar oportunidades de crescimento, mitigar riscos, adaptar a estratégia de negócios e conquistar uma vantagem competitiva, as empresas estarão bem posicionadas para se destacar no mercado e alcançar o sucesso.

    Lembre-se de que a implementação da análise setorial requer uma coleta cuidadosa de dados, análises aprofundadas e monitoramento contínuo. Além disso, contar com especialistas nessa área, como a LAFIS, pode fornecer um apoio valioso na interpretação dos dados e na orientação estratégica.


    O novo Governo deve tentar emplacar parceiras público-privadas (PPPs) no setor ferroviário, com a expectativa de haver mais dinheiro público na área. 

    Como principal ferramenta para tal, foi decretada Lei que regulamenta Ferrovias, a qual deverá viabilizar investimentos privados na sua construção, bem como o aproveitamento de trechos ociosos e a prestação do serviço de transporte ferroviário.

    De fato, o governo federal já havia assinado autorizações ferroviárias desde 2021, todas baseadas em Medida Provisória editada em agosto desse ano. Quando o tema foi aprovado pelo Congresso, no entanto, algumas regras foram alteradas, demandando a nova regulamentação do Ministério.

    Outro instrumento permitirá, por exemplo, que a iniciativa privada construa e opere em um traçado recebendo algum tipo de contraprestação financeira da União. As autoridades acreditam que a estratégia poderá dar certo para trechos curtos — que liguem, por exemplo, uma fábrica a um ramal ferroviário principal.

    Analista responsável Felipe Souza


    As operadoras de ferrovias também sentem os efeitos da alta nos insumos e pretendem pedir ao governo repactuações em seus contratos. Entre as medidas pleiteadas pela ANTF está um reajuste automático do teto tarifário aplicado aos donos de cargas, quando houver aumento de custos, em uma sistemática semelhante à adotada para o frete dos caminhoneiros.

    Além desta proposta, outras também foram colocadas à mesa como: a repactuação da quantidade de obras ou sua diluição ao longo do tempo, extensão dos contratos, redução do valor de outorga pago à União, ou até mesmo um mix de tudo isso.

    Apesar da pressão por parte do setor, nada ainda saiu do papel, evidenciando uma fragilidade econômico/legal do atual modelo de concessão, manutenção e utilização das ferrovias.

    Analista Responsável Felipe Souza


    O programa Pró Trilhos é reconhecidamente uma ação que colhe bons resultados ao atingir 27 contratos assinados para construção de novas ferrovias, além de já ter recebido cerca de 80 pedidos em análise. Somente olhando os pedidos assinados, quando prontas, as novas ferrovias devem agregar 9.922,5 quilômetros de novos trilhos à malha ferroviária, trazendo um horizonte de franca expansão do modal na matriz geral dos transportes. Ainda mais, ao se contabilizar todos os projetos potenciais (assinados e em análise), somam-se mais de 20 mil quilômetros de novos trilhos, com previsão de R$ 240 bilhões em investimentos privados.

    Ademais, além de todo desenvolvimento para o modal como um conjunto integrado, outra característica do movimento também deve ser revelada e comemorada: dentre as propostas de construção de novas ferrovias após a vigência do Pró Trilhos, a grande maioria são de estreantes no setor de transporte ferroviário nacional. Dentre as empresas está a solicitação feita pela VLI Multimodal para implantação do trecho entre Água Boa e Lucas do Rio Verde. O novo ramal terá 508 quilômetros de extensão, com foco no transporte de cargas como grãos, fertilizantes, farelo de soja, entre outras.

    Isso garante uma diversidade e heterogeneidade de empresas e possibilidades de ferrovias para o desenvolvimento do modal muito benéfica para o setor, de forma a consolidá-lo sustentavelmente, além de gerar novas possibilidades de geração de valor.

    Analista Responsável Felipe Souza


    Se há poucos meses o cenário base projetado para o modal metro-ferroviário em 2022 contemplava um contexto em que a grande maioria da população já estaria no 2º ou 3º estágio da vacinação contra a Covid-19 (ou seja, com 2 ou 3 doses), a disseminação da nova variante Ômicron, em território nacional alterou as condições sanitárias, o que deverá afetar sobretudo a performance do segmento ferro-metroviário de passageiros em 2022.

    Se ante projetava-se uma significativa expansão de 145,7% no número de passageiros transportados (em milhões) pelo modal ferroviário e metroviário em relação ao ano anterior, (principalmente pelo restabelecimento de todas as atividades econômicas restringidas ou proibidas durante a fase dos decretos de restrição de circulação de pessoas), agora estima-se que as novas restrições, mesmo que menos incisivas do que as impostas no início da pandemia, bem como o ressurgimento de novos casos da doença (variante Ômicron), deverão limitar muito a circulação de pessoas, bem como a demanda por transporte metro-ferroviário, sobretudo no primeiro semestre.

    Especialista do Setor Felipe Souza

    No dia 30 de agosto de 2021, foi publicada a Medida Provisória nº 1.065/21, que dispõe, dentre outros pontos, sobre a positivação do instituto da outorga por autorização para o setor ferroviário (o que foi chamado de Novo Marco Regulatório para o setor ferroviário), além da criação do Programa de Autorizações Ferroviárias – Pro Trilhos.

    Esses instrumentos visam aumentar a atratividade do setor privado para realizar investimentos em ferrovias, sejam elas greenfields (novos empreendimentos – ferrovias executadas a partir do “zero”) ou brownfields (empreendimento que utilizará ferrovia já existente, pelo menos em parte da extensão desejada).

    Até então, só existia legislação no país que permitia apenas ao Governo Federal a tarefa de realizar investimentos em malha ferroviária. Assim, com a MP 1.065/21, a grande novidade é a iniciativa privada ter permissão para fazer não só investimento, mas também operação de ferrovias no país, esses contratos de autorização podem ser feitos com prazo de 99 anos prorrogáveis por mais 99 anos, então, você pode diluir esses investimentos num período muito maior.

    A intenção da medida é atrair investimentos privados represados há muito tempo para o setor. Não é por menos que somente neste setembro, após a publicação da MP, foram anunciados  investimentos em nove estados até agora perfazendo quase 4 mil quilômetros de novas ferrovias e um total de R$ 65,5 bilhões. Para base de comparação, o orçamento anual do Ministério da Infraestrutura é da ordem de R$ 6,5 bilhões para todos os modos de transportes, desde manutenção da nossa malha viária e investimentos. 

    Analista Responsável Felipe Souza

    Depois de um longo período sem nenhuma movimentação de concessão, o ano de 2021 será marcado pela reinauguração de pleitos de outorgas. E o primeiro arrendamento do ano é destaque entre as movimentações de investimentos nestes primeiros quatro meses de 2021. 

    O governo federal concessionou no dia 8 de abril um trecho da Ferrovia de Integração Oeste Leste (Fiol), situado entre o porto de Ilhéus e Caetité, na Bahia. Chamado de Fiol 1, o trecho de 537 quilômetros de extensão foi arrematado pela Bahia Mineração (Bamin), do Grupo Eurasian Resources Group (ERG), a única empresa a apresentar lance no certame. O lance de outorga ofertado pela Bamin foi de R$ 32,730 milhões. A mineradora ficará responsável pela finalização do empreendimento e operação do trecho, em uma concessão que vai durar 35 anos.

    Estas movimentações, além de trazer nova dinâmica ao setor, impulsionam grandes aportes de investimentos ao modal. Neste ano ainda está previsto outro pleito (Ferrogrão).

    Analista Responsável Felipe Souza

    Diante das grandes deficiências de infraestrutura logística do Brasil, o Governo Federal a partir de 2011 passou a se preocupar em organizar um novo marco de gestão para o setor ferroviário, já que o modelo vigente (de 1988) não estimula investimentos a nível adequado, não propicia a melhor utilização da malha ferroviária em toda a sua extensão e não permite maior concorrência entre as concessionárias, principalmente por conta das restrições à utilização de instrumentos como o direito de passagem e o tráfego mútuo. 

    Neste cenário, desenhou-se um novo marco, cuja presença do Estado, apesar de não ser ostensiva, configurava-se como central para impulsionar a expansão das estradas de ferro e uma maior concorrência na movimentação de mercadorias nelas. 

    Essa política busca implementar um modelo de “open source”, que estabelece que as concessões da exploração da infraestrutura ferroviária serão separadas da prestação de serviço de transporte ferroviário. Assim, a política de livre acesso ferroviário deverá ser orquestrada da seguinte forma: haverá empresas que conquistarão concessões de ferrovias e se preocuparão em manter e expandi-las; enquanto haverá companhias especializadas na prestação de serviços de transporte ferroviário, isto é, dispõem de trens e atendem clientes com necessidades de deslocar cargas de um ponto a outro. 

    Porém, aquém do desenho idealizado pelo novo marco regulatório, qualquer que seja a lei, esta deverá se submeter a um grande problema: deverá sobreviver ao processo político que toda lei fatalmente sofre. Por isso o resultado até agora não passa apenas de uma promessa futura de aprovação pelo Congresso. Mesmo que o relator estime que o novo Marco seja aprovado ainda neste ano, como acreditar que esta decisão tenha um desfecho próximo se ela está em andamento desde 2011? Fica a reflexão...

    Especialista do Setor Felipe Souza

    O Poder Executivo certificará os projetos para emissão de títulos verdes de forma prévia, antes mesmo do leilão dos empreendimentos. “Um programa de títulos verdes prevê emissões sucessivas para determinados tipos de ativos. É a consolidação de um pipeline verde no setor de infraestrutura.”, destaca o ministro da infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas. 

    Uma vez certificados, os projetos passam a ter certos critérios para serem implementados, como emitir menos de 25 gramas de gás carbônico por tonelada/quilômetro transportado. A ideia é que os impactos climáticos do transporte ferroviário sejam cada vez mais mitigados.

    A primeira fase do programa incorpora as três principais ferrovias do País: Ferrogrão, entre Sinop (MT) e Itaituba (PA); Fiol, da Bahia a Tocantins; e a Fico, entre Mara Rosa (GO) e Água Boa (MT). Juntas, elas somam investimentos de R$ 14,3 bilhões e 1.853 quilômetros de extensão.

    Freitas considera que esse é um dos passos para a ampliação do modo ferroviário, o que tornará a matriz de transportes do Brasil mais adequada. 

    Especialista do Setor Felipe Souza.

    O ano de 2020 deverá apresentar a continuidade de bons resultados nas colheitas das principais commodities agrícolas. Do mesmo, após a brusca queda da produção e transporte ferroviário do minério de ferro (que é o principal produto escoado pelas ferrovias nacionais) devido ao acidente ambiental em Minas Gerais), tal atividade deverá demostrar certa recuperação que colocará o  nível de atividade em patamar maior do que o observado no ano anterior, mesmo que ainda abaixo do nível considerado normal - pré acidente ambiental. 

    No entanto, mesmo que a projeção da Lafis aponte que a Corrente Comercial consiga obter um resultado ligeiramente superior em 2020, espera-se que, com o lock down da diversas regiões economicamente dinâmicas ao redor do mundo deverão influenciar negativamente o consumo de insumos indústrias e bens não essenciais, tanto por estes países, quanto pelo Brasil, o que deverá impactar negativamente o volume transportado pelas ferrovias nacionais.

    Já para o modal metroviário e ferroviário de passageiros, a Lafis projeta uma queda ainda mais aguda. Somente com os acontecimentos já sabidos até o presente momento, pode-se inferir que a atividade do setor permanecerá em patamares muito reduzidos nos meses que se seguem aos decretos de restrição de circulação de pessoas. Mais do que isso, a Lafis vislumbra um cenário onde tal demanda precisará de meses para recuperar os níveis pré-crise Covid-19, devendo levar o setor a um período de alguns meses marcado pela depressão operacional (demanda e oferta) e de sua performance (que se refere ao caráter dos resultados financeiros).

    Por tais motivos, a Lafis rebaixou significativamente sua projeção para a Receita Operacional do setor onde deverá haver uma queda de 2,4% em relação ao resultado obtido no ano de 2019. A retração da demanda por transporte de passageiros, bem como os efeitos negativos da queda da atividade econômica global deverão impactar negativamente no faturamento do modal.

    Especialista do Setor  Felipe Souza

    Depois de um longo período sem qualquer movimentação da gestão das estradas de ferro no Brasil, a Rumo S.A assinou o contrato de concessão dos tramos central e sul da Ferrovia Norte-Sul.

    O trecho concedido está situado entre Porto Nacional/TO e Estrela D’Oeste/SP (1.537 km) e está dividido em dois tramos: central, compreendido entre Porto Nacional/TO e Anápolis/GO, com extensão de 855 km; e sul, abrangendo o trecho Ouro Verde de Goiás/GO e Estrela D’Oeste/SP, com extensão de 682 km. O tramo central está totalmente concluído e encontra-se operacional e disponível para o transporte ferroviário comercial de cargas.

    Este evento pode ser tomado como um marco de inflexão para o setor, que marca a retomada das concessões como forma de impulsionar a modernização e expansão da malha ferroviária. Não é por menos que o ministro da Infraestrutura afirmou que mais duas concessões de ferrovia devem ocorrer ainda neste ano. Na lista, estão a Ferrogrão e a Fiol (Ferrovia de Integração Oeste-Leste).

    Especialista do Setor Felipe Souza

    A Rumo foi a vencedora do primeiro leilão ferroviário desta década. Nesta semana foi concedido um trecho de 1,5 mil quilômetros da Ferrovia Norte-Sul, que liga Porto Nacional, no Tocantins, a Estrela d'Oeste, em São Paulo. A ferrovia é tida como um dos principais projetos para escoamento da produção agrícola do país. 

    Para isto a vencedora deverá desembolsar o valor de outorga de R$ 2,719 bilhões - o que representa um ágio de 100,92%, além de aportarem investimentos devem chegar a R$ 2,7 bilhões ao longo do tempo de concessão (30 anos).

    Este evento poder ser tomado como um marco de inflexão para o setor, que marca a retomada das concessões como forma de impulsionar a modernização e expansão da malha ferroviária. Não é por menos que o ministro da Infraestrutura afirmou que mais duas concessões de ferrovia devem ocorrer ainda neste ano. Na lista, estão a Ferrogrão e a Fiol (Ferrovia de Integração Oeste-Leste).

    Especialista do Setor  Felipe Souza

    O Governo tem como meta que atrair investimentos de até R$ 7 bilhões com concessões para a iniciativa privada de ferrovia, aeroportos e terminais portuários ainda neste ano, segundo fontes internas, já foram mapeados 94 projetos em infraestrutura de transporte. De todos estes projetos levantados, 24 serão lançados ao mercado nos primeiros 100 dias de Governo.

    Entre 15 de março e 5 de abril, serão leiloados 10 terminais portuários, a ferrovia Norte-Sul, a rede de comunicações integradas do Comando da Aeronáutica e 12 aeroportos - Recife (PE), João Pessoa (PB), Campina Grande (PB), Maceió (AL), Aracajú (SE), Juazeiro do Norte (CE), Vitória (ES), Macaé (RJ) e mais cinco no Mato Grosso.

    Todo este esforço inicial é comemorado pelos players dos modais em questão. No entanto cabe relevar que diversos obstáculos devem ser superados para que o processo termine com a expansão e modernização do capital logístico nacional e não como mais uma história de um plano malfadado de expansão dos modais que não saiu do papel.  

    Para pontuar apenas um entrave dentre vários, diversas concessões já realizadas, sobretudo de aeroportos e rodovias foram mal dimensionadas e trouxeram consigo um desequilíbrio significativo na saúde financeira das concessionárias que não conseguiram honrar com o plano modernização e expansão firmados em contrato. Isso ficou claro no modal rodoviário que, de um total de cerca de 10 mil km concedidos, quase metade tem problemas que podem levar até a devolução dos trechos. É obvio que qualquer plano que queria ser bem-sucedido deve ter em sua essência, mecanismos que previnam e superem a ocorrência de situações como esta.

    Além do mais, deve-se destacar que os impactos sobre a melhoria dos modais, bem como sobre o aumento na produtividade da economia que eles trarão não serão sentidos de imediato, já que os investimentos em infraestrutura demandam etapas, como o licenciamento ambiental, que podem levar mais de um ano e, depois ainda demoraram meses ou até anos para serem concluídos, devendo estar prontos apenas no médio e longo prazo (cerca de 1 a 3 anos).

    Especialista do Setor Felipe Souza

    Os investidores estão aguardando com muita atenção o novo Plano Nacional de Concessões em Infraestrutura que poderá garantir nos próximos anos, investimentos superiores à R$ 200 milhões nas diversas modalidades de transporte. Entre os projetos aguardados estão as concessões de 3 trechos ferroviários, 8 trechos rodoviários, 14 aeroportos em diversas regiões brasileiras, além do arrendamento e privatização de mais de uma dezena de terminais portuários. 

    Não há dúvidas de que o Brasil seja um mercado muito importante e promissor para novos projetos de fomento infra estrutural. No entanto, diversas falhas nos atuais modelos de concessão atualmente oferecidos, ainda inibem muito o apetite do empresariado a se aventurarem em novos projetos de expansão e modernização da estrutura existente.

    É por tal razão que se espera que o novo plano contenha alguns dispositivos que eliminem estes erros do passado. Os novos contratos devem oferecer vias adequadas de acesso ao financiamento, podendo ser de origem nacional ou fundos estrangeiros. Neste caso, também devem estar previstos mecanismos de proteção cambial para evitar que variações bruscas distorçam a rentabilidade do projeto.

    Além disso, devem estabelecer prazos realistas para a realização dos investimentos previstos, de forma a garantir um fluxo de caixa adequado em todo o período do contrato. Por fim, mas não menos importante, estes contratos devem garantir a previsibilidade jurídica. Para isso, é extremamente necessário que marcos regulatórios compatíveis com cada modalidade de transporte sejam estabelecidos e respeitados, garantindo aos investidores e usuários que as regras celebradas sejam respeitadas em todo o período contratado.

    Especialista Responsável: Felipe Souza.


    Nesta semana, o Governo Federal lançou seu novo pacote de estímulo aos investimentos em infraestrutura de mobilidade, via concessões, denominado Programa de Parcerias para Investimentos (PPI). Neste, foram incluídos 11 projetos dos modais aéreo, rodoviário, ferroviário e aquaviário, destinados à concessão da iniciativa privada, os quais serão oferecidos a partir do primeiro semestre de 2017.

    Não obstante muitos projetos não serem novos (uma vez que existem muitos relançamentos de concessões já anunciados pelo Governo anterior da ex-presidente Dilma Rousseff), algumas regras importantes foram modificadas do PPI anterior para este atual.

    Primeiramente o novo PPI tratou em reduzir o percentual de participação do financiamento público  (subsidiado à taxa TJLP atualmente em 7,5% ao ano, ou seja, com juros menores do que o de mercado). Deste modo, as concessionárias passarão a contar com um percentual máximo de financiamento público inferior aos 70% permitidos pelas antigas regras, além de terem que receber pelo menos 20% de recursos de investidores privados – podendo ser capital próprio ou de outros bancos privados. O restante poderá ser financiado via empréstimos e emissão de debêntures. Assim, os bancos privados, que serão responsáveis por uma parcela maior dos financiamentos, passarão a deterem uma parcela maior do risco do projeto, exigindo assim a elaboração de projetos bem qualificados que apresentem taxas de retorno adequadas às condições de captação do mercado.

    Outra mudança anunciada é a norma que estabelece a garantia do empréstimo de longo prazo a ser contratado logo no início das obras, afastando a necessidade de empréstimos intermediários, os “ponte”, que eram liberados por um prazo geralmente de um ano e meio, até que o contrato de longo prazo fosse efetivado. Com isso o Governo espera criar condições institucionais que garantam um processo menos honeroso, desburocratizado e com menor incerteza para os agentes. 

    Por fim, o novo PPI abandonará definitivamente o critério vencedor da “modicidade tarifária” empregado em alguns projetos do plano anterior, adotando o critério do “maior valor de outorga” para todas as concessões sob a alegação de que  “o artificialismo de modicidade tarifária do governo anterior gerou um enorme rombo fiscal, pois o Tesouro precisou cobrir essa diferença”, foi o que disse o secretário executivo do Programa de Parcerias e Investimentos (PPI), Wellington Moreira Franco. Desta forma, o Governo pretende deixar livre e a cargo do mercado a fixação das taxas de retorno de cada projeto atribuídas ao valor de outorga pretendido.

    Apesar do programa conter em seu “DNA” a intenção em provocar uma rodada de crescimento da economia via estímulo dos investimentos, além de atuar especificamente para reduzir o chamado “Custo Brasil” que limita a capacidade produtiva nacional, objetivo indispensável para um crescimento econômico sustentável, tanto dos modais de transporte quanto para a economia como um todo, deve-se salientar algumas ressalvas em relação ao modelo adotado.

    Como o modelo de financiamento é novo, prevendo uma participação menor do setor público, isso faz com que os investidores ainda não estejam totalmente confiantes na consolidação dos projetos, uma vez que estes deverão necessariamente ter que contar com a consolidação de novas linhas de financiamento privado, algo que até então, se mostra muito incipiente no Brasil.

    Analista Responsável pelo Setor: Felipe Souza


    O tão aguardado Programa de Investimento em Logística (PIL) pode ser interpretado com uma segunda etapa do PIL1, lançado ainda em medos de 2012, não só pelo fato do Governo manter os mesmo nome, mas também porque boa parte das obras que o integram já faziam parte da primeira fase.

    Isso ocorreu pois parte dos quase 200 empreendimentos pretendidos à época não saiu do papel (por falta de interessados ou mesmo por não haver um marco regulatório ou um ambiente institucional), sendo uma parte destes reconfigurados com algumas alterações ou mesmo retrazidos em sua forma idêntica para dentro do novo PIL.

    Assim,  a nova etapa do Programa prevê a aplicação de um total de R$ 198,4 bilhões, com o objetivo de destravar a economia nos próximos anos. Para as rodovias, serão destinados R$ 66,1 bilhões. As ferrovias receberão R$ 86,4 bilhões. Já os investimentos nos portos somam R$ 37,4 bilhões e aos aeroportos serão destinados R$ 8,5 bilhões. Do total de recursos previstos, R$ 69,2 bilhões serão investidos entre 2015 e 2018. A partir de 2019, o programa prevê investimentos de R$ 129,2 bilhões.

    Um outro aspecto novo que deve ser relevado, se dá pelas condições de financiamento: em linha com a orientação do governo de enxugar a atuação do BNDES e incentivar o uso do mercado de capitais para tentar destravar os investimentos em infraestrutura, o Governo já explicitou que irá exigir que as vencedoras das concessões emitam debêntures como forma de captar parte do financiamento via mercado, para que, aí sim, tenha acesso ao crédito subsidiado do BNDES. Este fato deverá fazer com que se eleve o custo do financiamento das novas obras de concesso?es. 

    De todo jeito o Programa assinala que a iniciativa tem como meta a retomada do crescimento econômico interno via ampliação dos investimentos como propulsor da retomada da demanda por bens industriais e serviços ligados à construção, siderurgia, metalurgia, telecomunicação dentre tantos outros.

    Porém, releva-se que o sucesso do programa só será possível num ambiente de estabilidade econômica e previsibilidade regulatória em que se harmonizem a participação pública e privada. Ainda mais, o Governo deverá zelar que os interessados apresentem projetos financeiro técnicamente consistentes, uma realidade ainda muito distante dos atuais projetos que, em sua grande maioria ainda a apresentam problemas básicos de planejamento. 

    Analista do Setor de Transporte: Felipe Sanches Souza


    Já há muito tempo se espera o fim do debate acerca do marco regulatório que dará o ponta pé inicial para a fase operacional das concessões dos modais ferroviário e de portos, mas, ao que tudo indica, os impeditivos jurídicos, financeiros e políticos que travam o andamento do marco regulatório não serão equacionados tão brevemente, para criar as condições técnicas, econômicas e políticas necessárias para realizar todos os leilões neste ano.

    Este cenário foi agravado quando o Ministro da Fazenda, Joaquim Levy, anunciou que o Governo iria lançar mão de um programa de contenção das contas nacionais. Assim, ao mesmo momento em que a orientação econômica passou a ser contracionista, foi consensual a análise de que os gastos públicos com investimentos em infraestrutura (aqui em destaque os planos de concessão ferraviária e dos portos) sofreriam um impacto significativamente negativo e as concessões não deslanchariam neste ano.

    Deste modo, pode-se dizer que:

    Transporte ferroviário (sinal vermelho): até o presente momento nada saiu do papel, o que torna o ambiente muito incerto, além disso, Levy já sinalizou que será muito difícil o Governo dispender o volume de recursos necessário para garantir o bom andamento do modelo de negócio (arquitetado em 2013) em que a Valec seja o protagonista e garanta seus desembolsos ao longo do período da concessão*.

    Navegação e Portos (sinal amarelo) : os terminais públicos estão atolados, há dois anos, numa disputa jurídica entre  o Governo e os atuais arrendatários das áreas e, mesmo que este imbróglio se resolva ainda neste ano (o que não é provável), a primeira rodada sairia apenas no ano que vem em razão da necessidade de se aprovar, de antemão, os estudos técnicos e financeiros das obras. A boa notícia fica na questão das renovações de terminais privados situados no perímetro dos portos públicos e a liberação das primeiras autorizações de construção de portos privados, ambos com investimentos previstos já para este ano.  

    Analista Responsável pelo Setor: Felipe Sanches Souza.

    *  Pelo modelo a estatal Valec, vinculada ao Ministério dos Transportes, se compromete a adquirir toda a capacidade de carga das ferrovias, com o objetivo de dar segurança ao empreendedor contra os riscos de demanda. Para garantir o Governo havia se comprometido a emitir R$ 15 bilhões em títulos públicos em favor da Valec.


    As empresas responsáveis pelas obras de construção de diversas ferrovias alegam que a Valec não repassa a elas, há mais de 60 dias, as faturas que foram emitidas no ano passado. Estas empresas já avisaram que terão de ampliar os cortes de funcionários (que estão sendo feitos desde junho do ano passado) caso a situação não mude, afirmando que elas não possuem mais como se sustentar sem os recebimentos do Governo, já que o acesso ao crédito junto aos bancos públicos também a têm afetado. 

    As duas Ferrovias, que fazem parte do PAC estão sendo severamente afetadas: o trecho da ferrovia Norte-Sul, (estimado em R$ 3 bilhões); e a ferrovia Oeste Leste (estimada em R$ 4,5 bilhões). Somente a paralisação das obras de construção das Ferrovias Norte-Sul e Oeste-Leste vai causar cerca de nove mil demissões nas próximas semanas, como alegam os resposáveis da obra.

    Como já é sabido pelo mercado, o Governo adotou uma política fiscal de contenção dos gastos, o que, invariavelmente levaria há uma redução dos repasses destinados à projetos dessa natureza. No entanto, as empresas responsáveis alegam que estes cortes ocorreram sem nenhum aviso prévio, mais do que isso, a Valec não forneceu qualquer definição sobre quando serão feitos os pagamentos e se as empresas devem ou não continuar as obras.

    Analista do Setor: Felipe Sanchez


    A recente divulgação da terceira etapa do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC 3) - que tem a previsão de lançamento em agosto - explicitou a intenção fomentar investimentos (provindos da iniciativa pública e privada) da ordem de R$ 9,3 bilhões voltados para projetos na malha ferroviária.

    Ao todo serão 31 projetos dentre os quais incluirão obras como: contornos ferroviários, remoção de invasões nas faixas de domínio, duplicação de trechos, construção de viadutos e passarelas, ampliação de ramal, iluminação e sinalização de passagens em níveis e reforço em estruturas existentes de trechos sob responsabilidade das concessionárias que ainda não tem previsão de concessão. Estas obras deverão focar a redução do risco de acidentes com ganhos diretos e indiretos na produtividade operacional do modal.

    Este ano e, principalmente, os dois anos seguintes deverão ser marcados pelo aparecimento de diversas oportunidades para o modal e seus players, no entanto, para que os investimentos saiam do papel, as autoridades precisam esclarecer e institucionalizar as regras das concessões o quanto antes, uma vez que as decisões de investimentos e o interesse das empresas em participar dos leilões depende de clareza e solidez institucional. Além disso, as autoridades devem dar máxima prioridade para que diferentes interesses políticos não prejudiquem a continuidade de investimentos públicos ilustrados no PAC 3, bem como o Programa de concessão ferroviário.

    Será construída uma ferrovia que irá ligar o município de Maracaju (MS) ao município da Lapa (PR), percorrendo uma extensão de mais de mil quilômetros. Pertencente ao Programa de Investimentos em Logística (PIL), o empreendimento demandará cerca de R$ 9 bilhões em investimentoss

    Tal ferrovia trará grande ganho logística para a Região Centro-Sul, maior produtora de soja do país, ligando-a  ao Porto de Paranaguá (PR), fazendo conexão com a Ferrovia Norte-Sul (FNS) e com a Hidrovia Tietê-Paraná, além de trazer grande impulso ao desenvolvimento tanto para o Paraguai, para o Paraná, quanto para o Mato Grosso do Sul.

    Uma porcentagem relevante (16%) da produção da Kirin já está sendo transportada via rotas marítmas em detrimento do tradicional esquema rodoviário. Esta ação, que se iniciou em 2011, representa um grande avanço na matéria da eficiência logística, uma vez que seus custos de transporte, quando utilizada a navegação por cabotagem, já se reduziram cerca de 5% a 10%, além de minimizar as avarias de embalagens a níveis mínimos.

    Com tal modelo, chamado "porta a porta", a produção que sai da fábrica, percorre a maior parte do trajeto via transporte marítmo (sendo que transporte rodoviário é utilizado em menores trechos: fábrica-porto, porto-fábrica). Com isto, a mercadoria circula entre as 13 fábricas da empresa, suprindo necessidade pontuais destas e dos seus respectivos mercados.

    Este é um ótimo exemplo que explicita que a multimodalidade (transporte feito por meio de dois ou mais modais) se mostra uma opção racional e que atua positivamente na elevação da competitividade das empresas que a empregam. No entanto, para sua implementação devem ser relevados alguns desafios a serem enfrentados: i) falta de um arcaboço tributário coerente que não penalize (via dupla tributação) os players que escolham mais de uma modalidade de transporte; ii) a ainda precária e onerosa infraestrutura logística disponível no País; iii) além que questões operacionais como a capacitação de fornecedores a um preço competitivo e a adequação dos tempos de escala dos navios às necessidades da fábrica de forma que as encomendas não fiquem à espera de navios, ou que os navios partam que grande capacidade ociosa - que acaba encarecendo o frete.


    O processo de licitação para a construção do Veículo Leve sobre Trilho (VLT) na cidade do Rio de Janeiro já tem um consórcio ganhador. Este é formado pelas empresas CCR e Invepar.

    A concessão tem forma de parceria público privada (PPP) e terá duração de 25 anos, cabendo à iniciativa privada a responsabilidade das obras de implantação, compra dos trens e sistemas, operação e manutenção do VLT durante esse período.

    A obra, a qual tem custo estimado em R$ 1,2 bilhão, é de grande importância para o projeto de mobilidade urbana do Rio de Janeiro, uma vez que, cerca de 250 mil passageiros utilizarão as vias do empreendimento.


    A Valor da Logística Integrada (VLI),  empresa pertencente ao Grupo Vale responsável pela execução do conceito de logística integrada formado por mina, ferrovia e porto, anunciou que irá investir, entre 2013 e 2017, cerca de R$ 9 bilhões em portos e ferrovias. O plano é adaptar e expandir o conceito de logística integrada para o transporte de carga geral e não mais exclusivamente para a exploração de minério de ferro.

    A empresa ainda conta com uma possível parceria para fazer frente ao seu plano de negócios. A ideia é que os R$ 9 bilhões sejam aplicados da seguinte forma ao longo de cinco anos: R$ 2,9 bilhões em 2013, R$ 2,4 bilhões em 2014, R$ 1,65 bilhão em 2015, R$ 1,2 bilhão em 2016 e R$ 840 milhões em 2017. 

    Os investimentos em expansão para o ano que vem incluem a compra de 37 locomotivas e de 1,2 mil vagões, além de gastos nos "terminais integradores" e compra de terrenos. Outro projeto importante é a expansão do terminal privativo de fertilizantes de Santos, o antigo terminal da Ultrafértil. 


    A Vale anunciou que irá investir cerca de R$ 8 bilhões para tirar do papel os projetos operacionais de sua nova empresa de transporte de carga geral: a Valor Logística Integrada. Por enquanto, a subsidiária pertence integralmente à Vale, no entanto já se estuda a abertura de capital a fim de buscar parceiros internacionais.

    A Valor Logística será especializada nos modais ferroviário e navegação. No ferroviário será expandida a atuação na Ferrovia Centro-Atlântica (FCA) e a Norte-Sul; já no segmento de portos, a empresa irá gerenciar o Porto de Mearim, no Maranhão, atualmente em fase de implantação, além do TUF, antigo terminal da Ultrafértil no porto de Santos.

    A multimodalidade ainda é um tema a ser explorado e o desenvolvimento, tanto do arcabouço de normas e leis que regem o tema, quanto à estrutaura tributária incidente nas diferentes etapas modalidades do transporte, surge como uma necessidade urgente para que se equalize os entraves que encarecem os elevados custos logísticos vivenciados pelo setor produtivo nacional.


    Ao que parece os players dos modais de transporte continuarão a investir significativamente para que o setor produtivo brasileiro não sofra tanto com a falta de competitividade frente aos demais países. Nesta semana mais três ações rumam neste sentido.

    A proveitando a unificação nacional do ICMS (aumentará a competitividade do Rio de Janeiro em comparação a outros portos do país), o Porto do Rio de Janeiro vai receber investimentos de R$ 3 bilhões até 2016. A previsão é de que a capacidade seja ampliada em 80%. Do total, R$ 1,27 bilhão serão públicos, vindos dos governos federal, estadual e municipal, sendo o restante provindo da iniciativa privada.

    Outro a receber recursos será o Terminal Portuário do Chibatão (localizado nas margens do Rio Negro, em Manaus) que demandará cerca de R$ 80 milhões que fará com que Chibatão passe a contar com uma capacidade estática de 40.000 TEUs frente aos 38.000 atuais.

    Por final, a Brado Logística, o braço de transporte de contêineres da América Latina Logística (ALL), também irá investir R$ 130 milhões para a aquisição de 10 locomotivas e  300 vagões a serem entregues até meados de 2013. O reforço na frota é para sustentar o aumento de volume estimado para os próximos anos.

    Este conjunto de ações demonstra que, apesar do atraso secular dos modais de transporte (sobretudo quanto ao que se refere ao aporte infraestrutural), nota-se uma intensa movimentação dos players (público e privado) na direção de minorar tais gargalos, o que, a médio e longo prazo, pode significar em  melhores resultados, tanto da produção, quanto do faturamento do setor.


    O setor de transporte ferroviário irá se beneficiar com mais dois anúncios de investimento privados:

    O primeiro foi feito pela Brado Logística, empresa de contêineres na qual a ALL possui 80% de participação. A companhia declarou que em 2012 irá dispor de R$ 200 milhões, sendo que cerca de 30% desse valor deverá ser empregado na compra de 150 vagões e três locomotivas. Além deste, R$ 15 milhões devem ser investidos na construção de um terminal de contêineres no intermodal que a ALL está construindo em Rondonópolis, no Mato Grosso e deverá começar a operar com uma capacidade de dois mil contêineres por mês, podendo expandir esta capacidade para 10 mil contêineres em até cinco anos. Os R$ 125 milhões restantes devem ser usados para pagamento de parte das encomendas de material rodante previstas para 2013 e aquisição de novas tecnologias. 

    Outro investimento anunciado, foi da Capital Realty, empresa especializada na terceirização de centros de distribuição e condomínios logísticos. A empresa prevê a construção, do que será, o maior centro logístico intermodal da Região Sul. Em uma área construída de 173 mil metros quadrados às margens da rodovia Tabaí-Canoas (RS), serão erguidos oito armazéns, um posto de combustível e uma extensão ferroviária que demandarão cerca de R$ 210 milhões em recursos.

    Tais ações vão de encontro à outros investimentos, já anunciados, e visam suprir a crescente demanda por serviços deste modal. Segundo a ANTF, desde a privatização do setor, a quantidade de contêineres transportados aumentou 8.210% entre 1997 e 2011, passando de 3.459 para 287.428. No mesmo período, o número de vagões aumentou de 43,8 mil para quase 101 mil, enquanto a frota de locomotivas passou de 1.154 para 3.045.


    A América Latina Logística (ALL) investirá um montante de cerca de R$ 800 milhões em 2012. O plano de investimento inclui a conclusão da extensão de malha rodoviária e expansão da área produtiva.

    O aporte destinado para este ano (próximo aos R$ 850 milhões investidos em 2011) concluirá a última fase da construção da extensão da malha ferroviária entre Alto Araguaia e Rondonópolis (MT) de mais 260 quilômetros, iniciada em 2009; e para melhoria da via, manutenção, tecnologia, terminais e material rodante.

    Com este investimento, juntamente com os já anunciados, o setor de transporte ferroviário poderá oferecer diversas outras alternativas de rotas transporte de cargas e, por conseguinte, aumentar o volume de operações ferroviárias no país.


    A America Latina Logistica (ALL) e a Triunfo Participações e Investimentos (TPI) juntamente com os acionistas da Vetorial Participações, anunciaram a criação da nova mineradora, denominada Vetria Mineração.  O intuito para tal criação é a implantação de um sistema integrado mina-logística-porto, que contará com um aporte de R$ 7,6 bilhões e a ambição de que sejam produzidas até 27,5 milhões de toneladas de minério de ferro.

    A participação acionária na Vetria será de 50,38% para ALL; 15,79% para TPI e 33,83% para os acionistas da Vetorial que contará com royalties de US$ 2,50 por tonelada de minério de ferro extraída da mina, com um limite de 500 milhões de toneladas.

    A Vetria desempenhará a exploração, beneficiamento, transporte, comercialização e exportação de minério de ferro através de um porto privado que será construído em Santos (SP), sob responsabilidade da ALL, e uma mina própria localizada no Maciço de Urucum, na região de Corumbá (MS). A associação para a concretização da Vetria sinaliza a tendência à expansão de exploração minerária, aproveitamento do local estratégico e dos altos investimentos neste setor.

    Quanto à parte de logística, para os próximos 30 anos, as 27,5 milhões de toneladas produzidas por ano, serão escoadas via ferrovia, além do escoamento da exportação que será feita por meio de um terminal portuário próprio, em Santos. Para isto, serão destinados cerca de R$ 2,2 bilhões para revitalização de quase 1.800 km da ferrovia, além de R$ 2,3 bilhões dispendidos para novas aquisições de material rodante - 5.600 vagões e 180 locomotivas, bem como na reposição de 3 milhões de unidades de dormentes de madeira por ferro. Está previsto também um aporte de R$ 2 bilhões para a construção de um terminal portuário em Santos, na qual terá capacidade estática de 1,3 milhão de toneladas de minério de ferro.


    A CPTM anunciou a captação de R$ 948,9 milhões junto ao BNDES para executar o projeto de expansão e modernização da frota de trens da cidade de São Paulo. O projeto, abarcado pelo plano " Expansão SP", que visa a ampliação e a modernização de serviços de transporte público nas regiões metropolitanas de São Paulo, Campinas e Baixada Santista, será realizado sob a forma de Parceria Público-Privada (PPP) pelo prazo de 20 anos e exigirá investimentos de R$ 1,5 bilhão, e tem como objetivo a expansão e modernização de toda a frota da Linha 8. 

    Os investimentos iniciais serão destinados à aquisição de 36 trens novos de oito carros cada um que formarão uma frota de 288 carros para a Linha 8 (Diamante) da região metropolitana da capital paulista. A Linha 8 é uma das principais linhas da CPTM, concentrando cerca de 20% dos usuários pagantes da empresa, cerca de 432 mil passageiros por dia. atualmente 204 estão em operação.

    Com os investimentos, os trens poderão transportar cerca de 1,6 milhão de passageiros a mais por dia útil, alcançando 7 milhões de passageiros por dia útil até 2014.

    O Governo do estado de São Paulo confirmou que, no período de 2012 – 2015, estão previstos investimentos de cerca de R$ 29,9 bilhões destinados a projetos de implementação de novas linhas de mêtro e monotrilho. Somente em 2011, os recursos irão alcançar cerca de R$ 4,8 bilhões.
    Algumas obras, que já estão parcialmente concluídas,  deverão ser finalizadas nos próximos anos: os 12,8 km da Linha 4-Amarela, que será completada em 2015, simultaneamente, também estão em execução obras de expansão e prolongamento da Linha 2-Verde (monotrilho), ligando Vila Prudente a São Mateus, e da 5-Lilás, no trecho entre as estações Largo Treze e Adolfo Pinheiro, além da reforma de 98 trens a serem entregues em 2013. Além destes, estão em fase inicial os projetos da Linha 17-Ouro (monotrilho), 15-Branca e 18-Bronze Leve ABC (monotrilho) que devem começar as obras em 2013. A elas vai se somar a Linha 6-Laranja, com 13,5 km e 14 estações, que deverá transportar aproximadamente 638 mil passageiros por dia.
    Com isso, as autoridades estaduais projetam entregar mais 27 km de linhas e 23 novas estações do Metrô até 2014. Assim, a malha de Metrô paulistano, hoje com 74,3 km, chegará a 101,3 km em 2014.

    Para tentar suprir, talvez o maior gargalo do modal ferroviário, foi anunciado pela IESA (onde atualmente é feita à modernização de truques e carros de passageiros), em parceria com a japonesa Hitachi, um memorando de entendimento para a construção de uma fábrica de monotrilhos, trens urbanos e interurbanos em Araraquara (SP). A futura fábrica de trens, a ser construída em um local que possui 838 mil metros quadrados de terreno, e 145 mil de área construída, deverá entrar em operação em meados de 2012.

    Neste mesmo sentido, a Vale estuda montar uma usina em Governador Valadares (MG) com capacidade para produzir 500 mil toneladas anuais de trilhos destinados a abastecer suas próprias ferrovias e ao mercado em geral que, tais trilhos atualmente são importados. Estima-se que, para a conclusão de um projeto deste porte, é exigido um investimento da magnitude de US$ 1,5 bilhão.

    Já foram apresentados pelas concessionárias os planos de recuperação dos trechos férreos atualmente subutilizados ou mesmo abandonados, num total de 5,54 mil km. Este promete ser a maior ação conjunta de inversão em modernização feita desde o ano da privatização férrea (1997).
    Com isto a ALL, a Transnordestina Logística e a (FCA) firmaram compromisso em recuperar cerca de 3,76 mil Km. A CSN já está em fase final da recuperação do trecho de 549 Km que vai de Cabo, próximo a Recife, cruza Alagoas, passando pela capital Maceió. Por sua vez, a ALL irá reformar, ao todo, 2,63 mil km, em prazos que variam entre 9 à 66 meses; Os trechos são: um de 130 km, já alvo de um acordo com a empresa Agrovia; além de outros dois localizados no interior paulista.Por último, a FCA, controlada pela Vale recuperará 604 km, cabendo destaque para o trecho de 431 km que liga São Francisco, na Bahia, a Propriá, em Alagoas.
    Porém, como resultado negativo, foram declarados, pelas três concessionárias, “econômico e/ou tecnicamente inoperantes” 1,76 mil Km férreos e que serão devolvidos para ANTT, revelando que boa parte das estradas ferroviárias brasileiras são totalmente ineficazes para qualquer tipo de projeto de integração logística. Segundo a própria ANTT, o sistema ferroviário brasileiro totaliza 29.637 quilômetros porém, atualmente, aproximadamente um terço deste é complemente obsoleto ou não apresenta nenhuma demanda.

    Para expandir a capacidade de carga na região metropolitana de São Paulo, atualmente envelhecida e limitada pela atuação conjunta com linhas de passageiros, a MRS Logística, com atuação em três estados brasileiros, está investindo R$ 272 milhões, em obras que ajudarão a desafogar o tráfego ferroviário de cargas.
    Deste total, R$ 140 milhões serão destinados à reforma da cremalheira (mecanismo usado para o auxílio das locomotivas na subida de altos aclives) na Serra do Mar, entre Cubatão e Paranapiacaba, que dobrará sua capacidade de atual (de 7 milhões de toneladas em ambos os sentidos por ano) de carga.
    O valor restante se destina à separação da via de passageiros administrada pela CPTM e de carga em um trecho de 12 quilômetros entre Itaquaquecetuba e Suzano, além do investimento para construir um terminal intermodal de cargas em Cubatão, com operações previstas para o início de 2012, o qual permitirá elevar o transporte de cargas ao porto de Santos dos atuais 80 mil para 330 mil TEUs

    A estrada de ferro América Latina Logística Malha Norte S.A, antiga Ferronorte, está nos planos da China National Machinery Corporation. Até o ano passado, a estrada de ferro estava concedida à América Latina Logística (ALL) e foi devolvida ao Governo Federal por falta de projeto de investimento que garantisse sua plena utilização.

    A intenção do grupo chinês é investir em tal trecho para modernizá-lo de forma que  torne mais ágil e eficiente o escoamento da soja na região sul matogrossense, além deste trecho se tornar, futuramente, um canal para a entrada de importados nesta região.

    A obra deverá expandir a atual estrada férrea, devendo ter uma extensão final de quase 2 mil quilômetros, a qual deverá custar cerca de R$ 10 bilhões. Ainda não se sabe se a obra será uma parceria público-privada ou licitação.


    A estrada de ferro América Latina Logística Malha Norte S.A, antiga Ferronorte, está nos planos da China National Machinery Corporation. Até o ano passado, a estrada de ferro estava concedida à América Latina Logística (ALL) e foi devolvida ao Governo Federal por falta de projeto de investimento que garantisse sua plena utilização.

    A intenção do grupo chinês é investir em tal trecho para modernizá-lo de forma que  torne mais ágil e eficiente o escoamento da soja na região sul matogrossense, além deste trecho se tornar, futuramente, um canal para a entrada de importados nesta região.

    A obra deverá expandir a atual estrada férrea, devendo ter uma extensão final de quase 2 mil quilômetros, a qual deverá custar cerca de R$ 10 bilhões. Ainda não se sabe se a obra será uma parceria público-privada ou licitação.


    O Governo do Estado de São Paulo anunciou esta semana a sua intenção de construir uma linha férrea expressa que ligará as Estações Jundiaí e Água Branca (São Paulo) da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM). A obra demandará investimentos da ordem de R$ 2 bilhões provindos de uma Parceria Público-Privada (PPP). A licitação será aberta em novembro de 2011, com início das obras no final de 2013, em razão dos estudos ambientais, sendo inaugurada, segundo o Governo do Estado São Paulo, em 2015.
    O Expresso será uma alternativa para a atual ligação da Linha 7-Rubi da CPTM entre Jundiaí e a Luz (com baldeação em Francisco Morato), a qual reduzirá o tempo do trajeto de 1h20 (tempo de viagem da Linha 7-Rubi ) para 25 minutos. Futuramente, a estação da Água Branca terá ponto de convergência, também, com as linhas 8-Diamante (CPTM) e a futura Linha 6-Laranja do Metrô.
    O valor da passagem ainda não foi definido, mas, segundo o secretário de Transportes Metropolitanos, Jurandir Fernandes, deverá concorrer com o preço da passagem dos ônibus de viagem no mesmo trecho, de R$ 12 a R$ 15.

    Para tentar suprir, talvez o maior gargalo do modal ferroviário, foi anunciado pela IESA (onde atualmente é feita à modernização de truques e carros de passageiros), em parceria com a japonesa Hitachi, um memorando de entendimento para a construção de uma fábrica de monotrilhos, trens urbanos e interurbanos em Araraquara (SP). A futura fábrica de trens, a ser construída em um local que possui 838 mil metros quadrados de terreno, e 145 mil de área construída, deverá entrar em operação em meados de 2012.

    Neste mesmo sentido, a Vale estuda montar uma usina em Governador Valadares (MG) com capacidade para produzir 500 mil toneladas anuais de trilhos destinados a abastecer suas próprias ferrovias e ao mercado em geral que, tais trilhos atualmente são importados. Estima-se que, para a conclusão de um projeto deste porte, é exigido um investimento da magnitude de US$ 1,5 bilhão.

    O trabalho elaborado pelo BNDES, que pretende averiguar as possibilidades de instalação de sistemas férreos de transporte regional de passageiros em 14 trechos de várias regiões em todo o país, já começa a gerar resultados concretos; está prevista para agosto a audiência pública que divulgará os primeiros dois projetos contemplados por tal estudo. Os trechos ligam os municípios de Londrina e Maringá, no Paraná, e Bento Gonçalves e Caxias do Sul, no Rio Grande do Sul, e estão atualmente em fase final de estudo de viabilidade. No caso do trecho gaúcho, a ferrovia reaproveitará uma malha já existente e que hoje está desativada. No Paraná, a linha será construída em paralelo a outra utilizada para transporte de cargas.

    Outro trecho que deve ser viabilizado em breve é o da ferrovia entre as cidades de Brasília e Luziânia (GO), onde existe uma demanda forte, além de já haver uma ferrovia desativada no trecho que necessita apenas de um investimento marginal de modernização e restauração.

    O estudo prevê que, no total, os quatorze projetos somarão quase 1.900 quilômetros de malha férrea regional de passageiros aos 10.930 já existentes, atendendo 112 municípios e 70 milhões de passageiros por ano. Para isto, demandarão um montante de recursos da ordem de R$ 5 bilhões, devendo ser realizados via concessão à iniciativa privada.

    Além deste ponto, outro fato importante no setor esta semana foi o anuncio do investimento de aproximadamente R$ 650 milhões da ALL destinados à recuperação dos trechos Santo Angelo-São Luiz Gonzaga e Livramento-Cacequi.


    Está a caminho do Ministério dos Transportes o Programa de Segurança Ferroviária (PSF), elaborado pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIIT).

    O PSF  traz consigo propostas endereçadas a mais de 200 locais passíveis de obras, no qual inclui a construção e reforma de contornos ferroviários em grandes cidades, viadutos e pontes, modernização da sinalização, melhorias em faixas de domínio e travessias de áreas urbanas; todos com o intuito de melhorar a produtividade das estradas de ferro, elevando assim a velocidade média, que hoje é de 29 km/h. Representantes internos do DNIT afirmam que os recursos a serem empregados oscilam em torno de R$ 7 bilhões, mas ainda não possuem fonte financiadora.
     
    O plano vem em boa hora, uma vez que, com a crescente demanda internacional por commodities agrícolas e minerais, aliado ao bom desempenho da economia nacional e seu com expressivo volume de encomendas de diversos produtos, tornam as ferrovias brasileiras ainda aquém da demanda do agronegócio, mercado siderúrgico e metalúrgico desejado, não sendo raro as ocorrências de overbooking no modal.

    O modal de transporte ferroviário viveu um ano de 2010 de bons resultados, tanto na produção quanto na receita operacional líquida, apresentando respectivamente avanço de 16,1%/09 e 25%/09. Com boas perspectivas de faturamento para este ano e com os projetos de expansão e modernização das estradas de ferro previstos no PAC e PAC 2, as campanhias, apostam nas estratégias de investimentos para majorar seus respectivos "markets shares".

    Seguindo tal tendência, a MRS prevê investir cerca de R$ 1,5 bilhão em 2011, mais que o dobro investido no ano anterior, R$ 707 milhões, destinados principalmente à reforçar a estrutura de material rodante a fim de elevar a velocidade média dos trens, modernizar o sistema de sinalição de via, construir pátios adicionais ao longo da malha, expandir sua frota de vagões, bem como iníciar a implantação dos projetos Contrail - para movimentação de contêineres no eixo São Paulo-porto de Santos - e do projeto de segregação da malha na região metropolitana de São Paulo, a qual permitirá separar vias de cargas e passageiros, ampliando o transporte.

    Fortemente focada em carga pesada, a meta traçada para este ano abarca, além de absorver a crescente demanda por transporte de minério de ferro, seu principal produto transportado, ampliar sua participação no mercado de movimentação de contêineres. Para isso a MRS destinará investimentos para ampliar o transporte em vagões especializados para produtos siderúrgicos. A outra grande aposta é o mercado de contêineres, do qual a empresa espera no futuro uma participação importante na receita. Serão mais de R$ 400 milhões focados somente na compra de locomotivas, além da aquisição de 90 novas máquinas.

    Os trens da maior linha metroviária do mundo, em termos de passageiros transportados, serão reformados e ganharão ar condicionado, câmeras e sensores de segurança, um novo sistema de freio que aumentará a eficiência e a velocidade média do tráfego em dias de chuvas, além de um novo layout interno.

    Tais investimentos totalizarão R$ 1,8 milhão, valor cerca de 30% a 40% mais barato do que a aquisição de novas unidades. Mesmo que a menor vida útil (cerca de 34% menor em relação às unidades novas) faça parecer, num primeiro momento, que o investimento da reforma se equivalha à compra de composições novas devido a necessidade de repor a frota obsoleta num menor espaço de tempo, ao substituir o sistema de tração antigo fatalmente reduzirá os custos provindos da manutenção e de energia destes, podendo-se auferir ganhos advindos da redução dos custos de manutenção e operação.

    Duas composições já finalizadas devem entrar em operação em abril, conforme anúncio da empresa. A previsão é de que 12 unidades sejam totalmente reformadas até o final de 2011, o que fará com que o grau de desconforto dos passageiros seja atenuado. O índice de ocupação dos trens vem aumentando em todas as linhas; a linha 3-vermelha detém, há tempo, índices de ocupação acima do limite aceitável pelas organizações internacionais de saúde. Com 9,8 passageiros por m² no horário de pico, tal linha apresenta ocupação muito acima dos 6 aconselháveis.

    O bom desempenho das exportações de commodities obtidos em 2010, derivado da forte expansão da demanda asiática, em especial a China, repercutiu na elevação dos preços internacionais. Quase metade da produção de 522 milhões de toneladas de minério de ferro prevista pela Vale até 2015 sairá de Carajás. Para transportar essa produção crescente, a empresa enfrentará enormes desafios logísticos. É pensando nestas dificuldades que a Vale planeja investir, neste e nos próximos três anos, cerca de US$ 3 bilhões com o objetivo de ampliar a infraestrutura existente em diversos segmentos, dentro de um conceito de integração entre zona de extração, ferrovia e porto.

    Para dar tal aporte operacional, em uma primeira fase, iniciada neste ano (2011) e com conclusão previstas para até 2012, serão investidos US$ 1,28 bilhão na construção do quarto píer no terminal marítimo de Ponta da Madeira (pertencente à Vale). Assim como a finalização da ponte de acesso (com dois píeres) que se destinará exclusivamente ao embarque de cargas próprias da Vale (minério de ferro e manganês). O píer quatro terá dois berços para atracação de navios e o primeiro deles começará a operar em meados de 2012 atendendo navios de 400 mil toneladas de porte bruto. A obra é hoje o principal projeto portuário da mineradora no país. Também estão previstos nesta primeira fase, o aumento da capacidade de transporte de carga da Estrada de Ferro de Carajás (EFC), linha férrea de 892 quilômetros que leva o minério de ferro das minas, no Pará, até os navios, em São Luís, irá ganhar 80 quilômetros de novas linhas, mais dois pátios para depósito de minério e dois novos viradores de vagões.

    Para obras posteriores, com data de finalização prevista para até 2015, estão previstas obras de duplicação e construção de quatro pátios, dois viradores de vagão e um ramal na ferrovia que liga as minas de Serra norte e Serra sul, em Carajás. Já em relação ao porto, o píer quatro de Ponta da Madeira ganhará mais um berço, e novos equipamentos, entre outras obras.

    No dia 26, a América Latina Logística (ALL) anunciou sua mais nova empresa responsável pela operação logística para consolidação de contêineres no Brasil, a Brado Logística. Com esta operação a ALL espera que sua participação no mercado de conteineres aumente nos próximos anos, havendo também a proposta de oferecer serviços "customizados" a cada cliente, uma novidade no mercado brasileiro.

    A fim de facilitar a implementação destes serviços no mercado, a Brado fechou acordo de fusão com a Standard Logística, que tem vasta experiência em logística de cargas frigorificadas com base intermodal.

    Esta ação vem de encontro a crescente necessidade de se diversificar os serviços oferecidos para que se incorpore, cada vez mais, o acesso formal e definitivo de empresas que atualmente não utilizam o setor de transporte ferroviário, já que a baixa competição entre as concessionárias faz com que o modal ainda ofereça serviços relativamente caros com preços baseados nos valores cobrados pelo modal rodoviário. Além do mais os serviços disponíveis não atendem completamente as particularidades da demanda existência.

    O mercado relacionado à movimentação de contêineres pode ganhar uma nova alternativa de transporte até o porto de santos. A MRS logística e a Contrail anunciaram acordo comercial cuja meta é transportar por meio de ferrovias 45% dos contêineres que vão para o porto. O transporte hoje é realizado em grande parte pelo modal rodoviário.

    O planejamento engloba investimentos de R$ 600 milhões durante o período de cinco anos. Os aportes visam desde a estruturação de novos terminais quanto novos equipamentos.

    A Contrail é controlada pela EDLP e seu foco de mercado é a logística ferroviária. A MRS logística opera, monitora e controla a malha Sudeste da Rede Ferroviária Federal. As principais cargas transportadas são produtos agrícolas, siderúrgicos, cimento, bauxita e minério. A MRS com essa parceria reforça o movimento de expansão na matriz de transporte de cargas. Em outubro, por exemplo, a MRS anunciou investimento de R$ 230 milhões para triplicar o transporte de cargas na região de grande de São Paulo até o porto de Santos.

    Os contêineres representam um nicho de mercado importante para o transporte de cargas no mundo, o Brasil por sua vez, ainda possui pouca participação quando comparado com países como China e Holanda. Os contêineres representaram uma evolução na logística mundial e na transposição das cargas nos portos. Além de maior praticidade, os contêineres podem se destinar também para cargas refrigeradas e de maior valor agregado. Dessa forma, perante as perspectivas de maior robustez da economia nacional correlacionado ao maior aperfeiçoamento do comércio brasileiro, o mercado demanda melhores serviços logísticos que tendem a oferecer rentabilidade interessante às empresas atuantes no setor.


    A MRS está investindo cerca de R$ 230 milhões para triplicar o transporte de cargas nas operações da grande São Paulo e de acesso ao porto de Santos. A operação pretende transportar 56 milhões de toneladas no futuro.

    Outro destaque completar é o anúncio do acordo entre a CPTM e a MRS logística de divisão de 12 quilômetros das vias férreas localizadas entre Itaquacetuba e Suzano, na grande São Paulo. O objetivo é criar linhas específicas para o tráfego de passageiros e de cargas. Esta obra, segundo a MRS, irá permitir a interligação com sua linha de acesso ao porto de Santos.   

    O aumento da demanda por transportes aliado com as perspectivas positivas da economia brasileira são os principais pilares que sustentam esse planejamento da MRS. A Lafis, por sua vez, vem de acordo com essas expectativas e projeta uma elevação do modal ferroviário na participação dos transportes de cargas e de passageiros, dado os investimentos anunciados pela iniciativa privada e pública.

     


    O Fundo de Investimento do Fundo de Garantia por Tempo de Serviço (FI-FGTS) adquiriu 30% da Odebrecht Transport Participações (OTPP). Esta última, por sua vez, é braço da Odebrecht no segmento de transporte e logística. A operação dá continuidade ao movimento iniciado pelo fundo ao ingressar nos negócios de saneamento, de terminais portuários e de energia. O valor dessa última transação não foi aberto ao mercado.

    O FI-FGTS, segundo a Caixa Econômica Federal, tem como objetivo alcançar a valorização das cotas através da aplicação de recursos nos setores de infraestrutura tanto na parte de construção quanto de ampliação, reforma ou implantação.

    Neste aporte de recursos por parte do FI-FGTS, deve-se destacar a oportunidade de rentabilidade vista pela Caixa. A OTPP possui como principais negócios o terminal Embraport, em Santos, a concessão da Rodovia D. Pedro I e a linha amarela do metrô de São Paulo. Visto as atuais perspectivas de crescimento da demanda por transportes e a necessidade de ampliação da infraestrutura logística no Brasil, a Caixa aposta num retorno positivo de capital ao ingressar de maneira mais ativa numa empresa atuante nesse segmento. Em linhas gerais, essa expectativa de rentabilidade do FI-FGTS abre o raciocínio da possibilidade de maior ingresso no setor por parte de outros fundos. Assim, isso pode indicar uma oportunidade de maior facilidade de captação de recursos para a efetivação de aportes futuros.

     


    No próximo dia 07 de Junho, o Governo Federal licitará 1.670 quilômetros de ferrovias. O projeto engloba a extensão da Ferrovia Norte-Sul, de Ouro Verde (GO) a Estrela d'Oeste (SP) e a construção da Ferrovia Leste-Oeste entre Ilhéus e Barreiras na Bahia.

    A Valec - empresa pública de Engenharia, construções e ferrovias, vinculada ao Ministério dos transportes, cuja função é a construção e a exploração de infra-estrutura ferroviária - ficará responsável pelo projeto. Os novos trechos devem possuir modelo de concessão diferente do atual. O novo modelo se baseia na venda do direito de uso da malha ferroviária às companhias, entretanto a Valec continuaria com o controle.

    A atual estrutura do modal é insuficiente para atender por completo a demanda potencial. As projeções de crescimento da economia brasileira agravam as perspectivas sobre a ineficiência da atual malha ferroviária. Destarte, frente a esse anúncio, espera-se um menor afogamento dos problemas estruturais do modal, porém, apesar de representar um significativo investimento, o modal ainda necessita de mais aportes para usufruir todo seu potencial.


    No último dia 07/04, a América Latina Logística (ALL) anunciou um investimento de R$ 235 milhões que prevê o transporte de 100 mil toneladas de bobinas de aço por mês para a Usiminas até 2012. O investimento é o maior da ALL na área de Siderurgia. O projeto engloba a compra de locomotivas, de vagões e da melhoria de infra-estrutura da malha ferroviária.

    A ALL vai elevar o volume de produtos industrializados transportado por ano em cerca de 25%. Os investimentos serão realizados em conjunto com a Usiminas. A Usiminas destinará mais de R$ 99 milhões na compra de 1.107 vagões plataforma. 
     
    Como o transporte ferroviário de cargas é caracterizado pela predominância de apenas algumas empresas privadas, este investimento dá a perspectiva para a ALL de maior participação no setor.