O ministro dos Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho, anunciou que a secretaria vai leiloar 102 aeroportos regionais em 2025. Segundo ele, a consulta pública deverá se iniciar nos próximos 30 dias e os aeroportos selecionados deverão se configurarem em dois grandes blocos. O primeiro a ser concessionado até o meados do ano que vem, sendo o segundo iniciado após a conclusão do bloco anterior.

O Governo espera que, além de novas operadoras menores participem da concorrência, as concessionárias já operantes dos maiores aeroportos anteriormente leiloados também tenham interesse, uma vez que a negociação sobre os aeroportos regionais envolve extensão de até cinco anos dos contratos de concessão. Na prática, devido a um acordo firmado no âmbito do TCU (Tribunal de Contas da União), as concessionárias vencedoras desses certames vão poder inserir aeroportos regionais em seus contratos.

Esta é uma clara tentativa de fomentar tal modalidade que perdeu importância nos últimos anos, quando que por movimento natural, as companhias aéreas retiram rotas menos rentáveis por falta de demanda e infraestrutura adequada para operar com algum lucro. Assim, com novos investimentos e gestão privada, espera-se que diversas regiões que não exatamente as capitais ou próximas aos maiores centros urbanos brasileiros, possam reflorescer com reaquecimento do mercado aéreo.

Analista Responsável Felipe Souza

A Petrobras anunciou a redução de 8,8% no preço médio do QAV (querosene de aviação) vendido para as distribuidoras. O recuo será de cerca de R$ 0,36 por litro, válido a partir de 1º de setembro. Com este movimento a redução acumulada no ano é de 8,0%, em comparação com o preço praticado em dezembro de 2023. Em relação aos valores de dezembro de 2022, a queda acumulada é de 26,0%, equivalente a R$ 1,32 por litro.

Esta queda acompanha a redução do preço internacional da commodity pela Organização dos Países Exportadores de Petróleo (Opep), muito em virtude do desaquecimento da demanda global, principalmente pelo crescimento ainda abaixo do esperado da economia chinesa.

Esta notícia é comemorada pelas companhias aéreas nacionais, cujos custos com combustível representam cerca de 41% dos seus gastos operacionais.

Analista Responsável Felipe Souza

O setor aeroportuário nacional deverá investir ao menos R$ 20 bilhões nos próximos anos. Esta previsão é o destaque do levantamento feito pelo Ministério de Portos e Aeroportos (MPor) e anunciado uma recente reunião entre Governo (Infraero) e as principais concessionárias aeroportuárias do país nesta semana.

As ações visam o fortalecimento da aviação comercial do país, como a ampliação de rotas regionais e internacionais, os investimentos e melhorias nos terminais concedidos à iniciativa privada.

Segundo o mapeamento da Lafis de todos os investimentos divulgados pelos players (concessionárias privadas, Infraero e administrações municipais e estaduais), somente em 2023 foram anunciados cerca de R$ 16,2 bilhões em investimentos, dos quais R$ 12,8 bilhões devem estar concluídos até em 2027.

Nestes anos, estima-se que tais aeroportos sejam expandidos e modernizados para melhorar a qualidade dos serviços prestados, de forma a elevar a produtividade do setor.

Analista Responsável Felipe Souza

Anunciado em agosto deste ano, o Novo PAC destinará cerca de R$ 10,2 bilhões para o setor aeroportuário com ênfase na aviação regional.

Mesmo que o montante total anunciado seja majoritariamente composto por investimentos privados (cerca de R$ 9,2 bilhões), já anteriormente acordados entre as concessionárias e o poder público, quando celebrados os respectivos contratos de concessão dos maiores aeroportos nacionais, a novidade do Novo PAC se dá  pelo foco na aviação regional.

Isso porque o Governo Federal irá investir R$ 1 bilhão em 46 novas ações que envolvem a retomada de obras paralisadas, além de estudos e projetos de reforma e construção de aeroportos regionais em todo o país.

Assim, se antes o eixo das ações de fomento da aviação nacional se concentrava quase que exclusivamente nos grandes aeroportos localizados nas principais capitais do brasil, agora tem-se a tentativa de redirecionar a atenção para dinamização de aeroportos localizados em cidades de menor volume econômico e populacional, os quais estão localizados em regiões mais interioranas do país e não mais somente na faixa mais “litorânea”, digamos assim.

Pois então, nos próximos anos deve-se observar uma diversificação da malha aérea que deverá conter mais rotas e frequências em regiões que até então são pouco assistidas pelo modal aéreo.

 Analista Responsável Felipe Souza

A pandemia da COVID-19 causou uma reviravolta econômica sem precedentes em todo o mundo. Empresas de todos os setores enfrentaram desafios significativos, desde restrições de operação até mudanças nos hábitos de consumo dos clientes.

Nesse cenário de recuperação, é crucial que as empresas estejam preparadas para enfrentar os desafios e aproveitar as oportunidades que surgem. E uma ferramenta valiosa para essa preparação estratégica é a análise setorial.

Compreender as tendências do mercado, as mudanças de comportamento do consumidor e as demandas emergentes torna-se essencial para se posicionar de forma inteligente e competitiva.

Este texto explora a importância da análise setorial como uma poderosa aliada das empresas na retomada econômica, e como a análise setorial pode ajudar as organizações a identificar oportunidades, mitigar riscos e tomar decisões informadas que impulsionem seu crescimento.

Prepare-se para desvendar os segredos por trás da análise setorial e descubra como essa ferramenta estratégica pode levar sua empresa a um novo patamar de sucesso.

Entendendo a retomada da economia e o papel da Análise Setorial

Após um período desafiador de incertezas e instabilidades, a retomada econômica pós-pandemia já se tornou uma realidade.

No entanto, é importante compreender que o cenário econômico atual é marcado por mudanças significativas nos comportamentos de consumo, nas dinâmicas de mercado e nas demandas dos clientes.

As empresas que desejam se destacar nesse novo contexto precisam adotar uma abordagem estratégica, antecipando-se às transformações do mercado e se adaptando rapidamente. É aqui que a análise setorial desempenha um papel fundamental.

A análise setorial permite que as empresas compreendam em profundidade o panorama do seu setor de atuação. Ela vai além da análise macroeconômica geral e mergulha nas especificidades de cada segmento, identificando as principais tendências, desafios e oportunidades que surgem durante a retomada econômica.

Ao entender os fatores-chave que impulsionam o crescimento do setor, as empresas podem ajustar suas estratégias, reposicionar seus produtos e serviços e se adaptar às novas demandas dos consumidores.

Além disso, a análise setorial ajuda as empresas a avaliarem a competitividade do mercado, identificando os principais concorrentes e suas estratégias. Com base nessas informações, é possível desenvolver estratégias diferenciadas, encontrar nichos de mercado pouco explorados e conquistar uma vantagem competitiva.

Em suma, a análise setorial permite que as empresas estejam à frente da curva, antecipando-se às mudanças do mercado e tomando decisões fundamentadas. Na próxima seção, exploraremos em detalhes como essa ferramenta valiosa pode ser aplicada de forma eficaz, fornecendo vantagens estratégicas e impulsionando o crescimento empresarial na retomada econômica pós-pandemia.

A análise setorial desempenha um papel crucial na tomada de decisões estratégicas das empresas durante a retomada econômica pós-pandemia. Ela oferece uma visão aprofundada das tendências e mudanças que estão moldando o mercado, permitindo que as empresas compreendam o cenário em que estão inseridas e se posicionem de maneira estratégica.

Benefícios da Análise Setorial para as empresas

Ao adotar uma abordagem estratégica baseada na compreensão das tendências e mudanças do mercado, as empresas podem obter vantagens significativas. Vejamos alguns dos benefícios-chave da análise setorial:

Identificação de oportunidades de crescimento: permite que as empresas identifiquem oportunidades emergentes e nichos de mercado pouco explorados – o que permite a possibilidade de direcionar seus recursos e esforços para o desenvolvimento de produtos ou serviços inovadores, atendendo às necessidades específicas dos clientes.

Tomada de decisões informadas: Com acesso a dados e informações precisas sobre o setor, as empresas podem tomar decisões estratégicas fundamentadas, permitindo que empresas se adaptem rapidamente às mudanças do mercado.

Vantagem competitiva: A análise setorial ajuda a identificar os pontos fortes e fracos dos concorrentes, bem como as lacunas no mercado que podem ser aproveitadas. Isso permite que as empresas se posicionem de forma única, atendendo às necessidades dos clientes de maneira mais eficaz do que seus concorrentes.

Mitigação de riscos: auxilia na identificação de riscos e ameaças que podem afetar o desempenho das empresas. Ao antecipar esses desafios, as empresas podem desenvolver estratégias de mitigação adequadas e estar preparadas para enfrentar obstáculos.

Aproveitamento das tendências de mercado: as empresas podem se adaptar de maneira proativa e capitalizar as oportunidades que surgem, ajustando-se rapidamente às mudanças nos comportamentos do consumidor, nas demandas de mercado e nas inovações tecnológicas.

A análise setorial é uma ferramenta poderosa para as empresas que deseja estar sempre prontas aos desafios do seu mercado.

Ao identificar oportunidades de crescimento, mitigar riscos, adaptar a estratégia de negócios e conquistar uma vantagem competitiva, as empresas estarão bem posicionadas para se destacar no mercado e alcançar o sucesso.

Lembre-se de que a implementação da análise setorial requer uma coleta cuidadosa de dados, análises aprofundadas e monitoramento contínuo. Além disso, contar com especialistas nessa área, como a LAFIS, pode fornecer um apoio valioso na interpretação dos dados e na orientação estratégica.

O cenário econômico conjuntural, marcado pela retração econômica  e desvalorização cambial, vem alterando o perfil dos passageiros que utilizam o modal. A desaceleração dos negócios, a necessidade de cortar custos e as incertezas com a economia estão fazendo as empresas a reduzirem as viagens de trabalho. Além do mais, a desvalorização cambial impactou no preço das passagens aéreas de forma a deprimir a demanda aérea (uma vez que a maior parte dos custos do transporte aéreo são dados em Dólar), sobretudo em viagens internacionais.

Tal redinamização da demanda também está alterando a estratégia de atuação das principais companhias aéreas nacionais. Após a TAM anunciar um corte das operações no mercado doméstico neste ano, a aposta é que as demais concorrentes também  façam ajustes para se readequarem à nova relação entre a oferta e a demanda no setor; além disso, na busca por maior rentabilidade, as companhias aéreas estão apostando fortemente na ampliação da classe executiva e reduzindo o espaço mais nobre das aeronaves em viagens internacionais.

Todo este cenário desenhado certamente irá repercutir na receita de voo obtida pelas companhias aéreas. Para 2015 projeta-se que a receita real (descontada a inflação do período) do setor venha a apresentar o menor crescimento da década, sendo necessário dois ou três anos para a dinâmica econômica nacional e regional se refortalecerem , e para que as medidas de corte de custos se traduzam em melhores resultados financeiros das companhias aéreas.

Analista do Setor: Felipe Sanches Souza

A construtora UTC destinará recursos de cerca de R$ 1 bilhão para a construção do segundo terminal de passageiros do Aeroporto Internacional de Viracopos. O aeroporto foi arrematado, no último leilão promovido pelo Governo, por R$ 3,82 bilhões pelo Consórcio Aeroportos Brasil, que inclui a participação da UTC e será administrado por volta de 30 anos pelo grupo.

Essa é a primeira etapa de investimentos do Consórcio que deverá realizar obras no aeroporto até a Copa do Mundo de 2014. Será construído um novo terminal que terá capacidade para receber 13 milhões de usuários por ano, um crescimento de 90%. Além disso, serão feitas melhorias no atual terminal, que incluem reformas no estacionamento e alteração da identidade visual do aeroporto.

O aporte de recursos destinado para o aeroporto de Viracopos marca o início da rodada de investimentos em infraestutura aeroportuária que foi concedida na região sudeste do Brasil. Isso pode reduzir o gargalo que há no setor, principalmente a dificuldade dos aeroportos em comportarem maiores fluxos de voos o que emperra a expansão da oferta de voos das empresas aéreas.

Foi encerrado nessa semana, por meio de leilão, o processo de concessão dos aeroportos de Brasília, Guarulhos e Viracopos, responsáveis por 57% da movimentação de carga aérea no Brasil, pelo valor de R$ 24,5 bilhões (347% superior aos R$ 5,48 bilhões de lance inicial).

O leilão, previsto para ocorrer em dezembro, mas postergado diante do atraso na publicação do edital, teve como objetivo incentivar a forte necessidade de investimentos em infraestrutura aeroportuária do país antecedendo a Copa do Mundo de 2014 e das Olimpíadas.

Com a conclusão do processo de licitação, o governo abre espaço para futuras concessões privadas - por exemplo os aeroportos de Galeão, no Rio de Janeiro, e Confins, em Belo Horizonte. Desta maneira, as concessões podem acelerar a execução de obras necessárias ao atendimento da demanda atual e futura pelo modal, evitando agravar ainda mais este gargalo que o setor de transporte aéreo já enfrenta.

Após quase um ano e meio de estudos técnicos e análises concorrências iniciadas em 2010, quando fora anunciada a fusão entre as companhias aéreas TAM e a chilena LAN, o Conselho Administrativo de Defesa Econômica (CADE) aprovou, sob unanimidade, a fusão que cria a Latam, maior companhia aérea da América Latina. O acordo já havia sido aprovado pelo Tribunal do Chile, bem como já havia recebido o sinal verde da ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil).

Porém, a aprovação só foi possível graças à adição de duas medidas idealizadas para evitar concentração de mercado. A primeira obriga a Latam a ceder a concorrentes dois horários diários de voos entre São Paulo (Aeroporto Internacional de Guarulhos) e Santiago, no Chile, evitando que tal rota seja monopolizada, uma vez que a nova empresa teria 80% dos voos nessa rota. Além disso, apenas TAM e LAN fazem hoje voos diretos entre as duas cidades. A outra medida, em consonância a restrição imposta pelo tribunal antitruste do Chile, força a Latam a abrir mão de uma das duas alianças internacionais que a TAN e LAN fazem parte: a TAM pertence à Star Alliance, e a LAN, à Oneworld. De acordo com o CADE, a manutenção da Latam nos dois acordos poderia dificultar a concorrência no setor aéreo.

O CADE apontou que o principal problema vivido pelo modal não é o risco de concentração de mercado pelas empresas aéreas, mas sim a falta de infraestrutura nos aeroportos que impede a entrada de novos competidores. Assim, a fusão entre TAM e LAN poderia trazer benefícios aos passageiros, assim como a aquisição da Gol pela norte americana Delta Airlines, que estimulam a concorrência no setor.

Por cerca de US$ 100 milhões, a Gol vendeu cerca de 3% de seus papéis que dão direito a participação no conselho de administração da companhia para a Delta Airlines para dar proseguimento a sua estratégia de aumento da participação do market share no setor aéreo.

Com isso, a Gol e a Delta poderão ampliar acordos de compartilhamento de voos, permitindo à Delta colocar seu código em mais trajetos da Gol no Brasil, Caribe e América do Sul, e à Gol, colocar seu código em serviços Delta entre Brasil e EUA e a partir deste para outros destinos.

Esta ação faz-se em um momento de grande modificações no setor aéreo nacional, sobre o qual há grandes expectativas com relação ao seu desempenho nos próximos anos, sobretudo em 2014 e 2016, em virtude da grande demanda esperada de turistas vindos para o Brasil para apreciar os jogos esportivos previstos, bem como a forte expansão da procura interna como prevê o direção da Gol: "O Brasil será em 2014 o quarto maior mercado aéreo do mundo, com 90 milhões de passageiros transportados"; além disto o movimento de internacionalização da companhia brasileira demosntra seu esforço para fazer frente a futura criação da Latan (fusão entre a Tam e a LAN), que severá ser a maior empresa aérea da América do Sul.

Uma mobilização da União, governos estaduais e concessionárias do setor elétrico identificou a necessidade de investimentos no valor de R$ 4,7 bilhões (em torno de R$ 3,4 bilhões virão de distribuidoras e o restante através do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) e pelo Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID)) em 12 cidades-sede da Copa do Mundo de 2014 para evitar blecautes durante a Copa, a ser sediada no Brasil. De acordo com normas de segurança, foram apontadas necessidades de obras principalmente em quatro capitais: São Paulo, Rio, Belo Horizonte e Curitiba.

Além do diagnóstico crítico de obras e da possibilidade de interrupção no fornecimento de energia, recomenda-se a agilização dos processos de outorga de concessão das linhas de transmissão, a possibilidade de antecipação das revisões tarifárias de distribuidoras pela Aneel e a manutenção de estoques de combustível para uso emergencial na geração térmica durante o evento.

Os estádios e centros de imprensa serão atendidos também por geradores próprios e especiais; as companhias distribuidoras e transmissoras promoverão campanhas contra queimadas nas faixas de passagem dos linhões, especialmente no período da Copa do Mundo, há o intuito de troca de todos os equipamentos de distribuição que já estejam em uso há um longo período e a implantação de "eletroanéis" em Belo Horizonte, Brasília, Cuiabá e São Paulo.

Guarulhos é o maior aeroporto do Brasil e o segundo maior da América Latina em vôos internacionais, atrás apenas do Aeroporto Internacional de San Juan, em Porto Rico. No transporte de carga, é o maior da América Latina, sendo um dos mais movimentados do mundo. Porém, apesar destes números, é o terceiro maior aeroporto do mundo em número de vôos atrasados, segundo pesquisa realizada pela revista Forbes em 2008. Uma das principais causas destes atrasos se dá pelo insuficiente espaço disponível destinado ao taxiamento dos aviões e pelos sobrecarregados hangares do aeroporto. Diariamente, até seis aviões ficam na área improvisada, em revezamento, o que provoca mais atrasos em vôos internacionais.

Com o intuito de eliminar tal gargalo, o controverso projeto do TPS 3, novo terminal de passageiros do aeroporto de Cumbica, está pronto, prestes a ser aprovado pela Infraero. Com este projeto, o aeroporto poderá receber 39,5 milhões de passageiros por ano, praticamente dobrando sua capacidade atual. Serão gastos cerca de R$ 716,6 milhões. Mesmo que a licitação da construção só sairá no fim do ano, as obras de terraplanagem do pátio da pista, já se iniciaram.

Assim, o aeroporto ganharia um fluxo adicional de 10 milhões de passageiros antes da Copa-2014, sendo finalizada completamente a obra após o evento.

 A Avianca Brasil anunciou que investirá US$ 3 bilhões até 2016. Destes, 1,5 bilhão será destinado à construção de um centro de treinamento de funcionários, além de duas bases de operações em João Pessoa e Recife. O restante da verba será utilizado na compra de 15 aviões Airbus A 318, que serão entregues em lotes de 5 a cada ano, até 2015. Duas unidades do primeiro lote, com previsão de entrega para até agosto, já estão a disposição .

Com tal investimento, espera-se que a empresa acompanhe o crescimento do mercado nacional doméstico (que, segundo a Iata, foi o mercado que mais cresceu em abril; no Brasil, a demanda foi 23,8% maior, enquanto a média mundial foi de 4,7% na comparação com abril de 2010, sendo que tal mercado dobrou de tamanho nos últimos cinco anos), visando também a expansão de seu market share. A estimativa é de que a Avianca encerre o ano com um crescimento de 38% em sua demanda de passageiros.

Essa ação de expansão desenvolvida pela Avianca, não é isolada; a Infraero já havia divulgado que os 12 aeroportos localizados nas cidades-sede da Copa do Mundo receberão investimentos que somam R$ 5,6 bilhões até 2014, dos quais R$ 5,2 bilhões serão provenientes da estatal e os outros R$ 408 milhões serão investidos pela iniciativa privada.

Dos 12 projetos de construção, modernização e expansão dos aeroportos situados nas cidades sedes da Copa do Mundo, segundo o relatório divulgado pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA), nove não deverão ser finalizadas antes do início do evento datado para julho de 2014.

A perspectiva leva em conta que, uma obra de infra-estrutura (onde se releva os prazos médios para elaboração de projetos, obtenção de licenças obrigatórias, realização de licitações públicas e início do serviço) em transporte leva em média 92 meses para ser concluída. O agravante se dá pelo fato de que muitos projetos desta natureza, como por exemplo as obras dos aeroportos de Manaus (AM), Fortaleza (CE), Brasília (DF), Guarulhos (SP), Salvador (BA), Campinas (SP) e Cuiabá (MT), ainda nem sequer superaram a fase de elaboração dos projetos, devendo ser concluídos apenas em 2017. Poucas são as obras que garantiram uma avaliação satisfatória, como é o caso do aeroporto de Curitiba (PR), Galeão (RJ) e de Recife (PE).

O fato é que, com tais atrasos em evidência, mesmo que concluídas as obras até o início do evento futebolístico, a imagem do país no que tange à organização, infraestrutura, consistência e institucionalidade dos órgãos governamentais e outros atributos tão necessários para garantir a reputação e o desenvolvimento do modal e de outros setores interrelacionados, como o hoteleiro e o de turismo, seja denegrida, prejudicando assim, o fluxo de turistas à passeio ou empresariais no país.

Mesmo com o anúncio de resultados não muito satisfatórios, a TAM encomendou 34 novos aviões para renovação de frota e adequação à demanda para as próximas duas décadas. Serão gastos (a preços de tabela) US$ 3,2 bilhões na aquisição de 32 aviões da família A320 da Airbus e 2 Boeings B777-300 ER. Destas, quatro aeronaves serão entregues em 2012 e duas em 2013, elevando assim para 174 sua frota prevista para aquele ano.

O anúncio veio ao mesmo tempo da divulgação do lucro líquido de R$ 637,4 milhões, queda de 48,9% em relação a 2009 (que havia sido amplamente favorecido pelos ganhos contábeis, sem efeito caixa, decorrentes da marcação a mercado das operações de hedge de combustível e da valorização do real frente ao dólar), expressando um resultado insatisfatório, apesar do crescimento do lucro líquido no quarto trimestre (R$ 150,6 milhões). A receita operacional bruta foi de R$ 11,8 bilhões e cresceu 16,4% na mesma comparação.

Com os novos investimentos, a companhia já começa a se preparar para os anos seguintes a 2015, pois a procura por vôos, tanto domésticos quanto internacionais, deverá continuar crescendo significativamente. A perspectiva é de que a demanda continuará aquecida nos próximos 20 anos, sendo impulsionada pelo movimentos turísticos tanto a negócios quanto a lazer.

O mercado de aviação civil tem apresentado, há quase uma década, taxas de expansão significativas no Brasil. Em 2010, cresceu 23,4%, depois de ter avançado 17,6% em 2009, ano de recessão. O aumento da renda média brasileira, o parcelamento de passagens - que às vezes são mais baratas do que as oferecidas pelo modal rodoviário - em até cinco anos levaram aos aviões às classes C e D, assim como a valorização do Real estimulou a demanda doméstica por viagens internacionais.

Porém, esse boom aéreo esbarra na, ainda insuficiente, infraestrutura aeroportuária, pois em um mercado dinâmico como o da aviação, a carência de infraestrutura é o fator que mais limita o avanço do setor. Sem a construção de aeroportos, terminais e pistas de pouso e decolagem, estes (os aeroportos) se vêm impossibilidatos de atender a crescente demanda das empresas do setor na qual procuram aumentar sua oferta de assentos, por meio da expansão de suas frotas de aeronaves; sendo assim, o único modo de ajuste do mercado se dá por meio do aumento de preços, ou seja, onde a estrutura dos aeroportos é deficiente ou onde o mercado está saturado, os preços tendem a se elevar, exemplos desta tendência são os casos dos aeroportos de São Paulo e Rio de Janeiro: em 2009, o preço do quilômetro voado entre Congonhas e Santos Dumont foi 90% mais alto que a média de todo o país.

Neste sentido a notícia da elevação das tarifas aéreas não é uma surpresa: a partir de 14 de março a taxa de embarque nos aeroportos do Brasil vai ficar mais cara. De R$ 19,62 vai para R$ 20,65 em voos nacionais e de R$ 60 para R$ 66 nos internacionais.

Tal aumento tende a reduzir a demanda de passageiros, sobretudos aqueles que frequentemente trafegam por rotas regionais - onde a somatória deste acréscimo no final de um período se torna significativa -, que passarão a substituir os serviços do modal por meios alternativos, sobretudo pelo transporte rodoviário, impactando negativamente, principalmente, nas pequenas e médias companhias que operam neste segmento do mercado, justamente em um período onde se evidencia um avanço na participação destas, que já respondem por quase 18% do mercado e que está diretamente ligado a demanda por voos de menores distâncias.

A empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) anunciou que até agosto deste ano será iniciado o conjunto de obras de expansão, restauração e modernização do aeroporto de Recife. Neste serão gastos cerca de R$ 40 milhões para construção de uma nova torre de controle, além da restauração da pavimentação das pistas de taxiamento e pouso/decolagem.

Atualmente, apesar de um certo atraso no cronograma divulgado pela Controladoria Geral da União (CGU), responsável pelo acompanhamento das obras, os projetos básico e executivo se encontram em sua fase de conclusão, sendo que já foram gastos R$ 800 mil nestes. A futura torre de controle, que ainda está em processo de licitação e tem previsão de operação em 2013, segundo a Infraero, já era prevista pelo Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) da Copa 2014. Ela terá 31 metros de altura e 311 metros quadrados de área construída e está orçada em R$ 19 milhões. Outra obra de reforma prevista no aeroporto envolve a recuperação do pavimento das pistas de taxiamento e pouso/decolagem que está avaliado em cerca de R$ 20 milhões. Tal projeto já havia sido iniciado pela a Infraero  que chegou a licitar as obras das pistas, mas devido a incapacidade  técnica apresentada pela empresa contratada para gerir a construção, está buscando juridicamente a rescisão de contrato.

No conjunto de obras até 2014, está previsto ainda a ampliação do pátio do aeroporto. Com este total de reformas e ampliação, a direção do aeroporto estima que a demanda adicional de passageiros oriunda do evento esportivo seja totalmente suprida pelo aeroporto, sem que haja qualquer tipo de distorção no funcionamento normal deste. Hoje o aeroporto conta com uma área de 52.000 m², possuindo 64 balcões de check-in, 26 posições para aeronaves e 15 pontes de embarque (fingers). A capacidade anual do aeroporto é de 5 milhões de passageiros, além do mais, possui a maior pista de pouso e decolagem do Nordeste, com 3.305 metros.

Após um pedido de suspensão do processo de fusão, que envolve as companhias aéreas TAM e Lan, requisitado por uma associção local de defesa de direitos do consumidor junto ao Tribunal de Defesa da Livre Concorrência, este decidiu intervir barrando a continuidade do processo sob alegação de que seria necessário avaliar se a operação de criação da Latan viola as leis de proteção aos consumidores, uma vez que a nova companhia concentraria para si parte significativa das rotas aéreas chilenas.

A decisão do tribunal é inédita por ter sido tomada a partir de uma iniciativa dos consumidores. Até agora, esse tipo de solicitação só havia sido feita pela Procuradoria ou pelas empresas envolvidas na operação. A fusão, anunciada em agosto de 2010, também é analisada no Brasil pelo Cade e pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).

Poucas horas após a homologação do processo, o tribunal recebeu outro documento firmado entre a Lan e a Procuradoria Nacional Econômica, onde era proposto um acordo extrajudicial entre elas: seriam realizadas medidas de minoração dos danos à concorrência em cidades onde Lan e TAM teriam concentração de rotas - Rio, São Paulo e Assunção -, o documento foi rechaçado pelo tribunal, não aderindo qualquer possibilidade de protocolarão por não reconhecer a natureza jurídica do documento.

A fusão da TAM com a LAN segue uma tendência mundial de concentração das companhias aéreas que, devido aos prejuízos financeiros ocorridos após a crise do subprime, além da queda da demanda mundial, procuram reduzir seus custos operacionais por meio da sinergia gerada pelas fusões- acumulação de know how, ganhos de escala, entre outros. A criação da Latan vai dar origem a um grupo de companhias aéreas que fornecerá serviços de transporte de passageiros e de carga a mais de 115 destinos em 23 países, por meio de uma frota de mais de 280 aeronaves e um quadro de pessoal mais de 40 mil empregados.

O Fundo de Investimento do Fundo de Garantia por Tempo de Serviço (FI-FGTS) adquiriu 30% da Odebrecht Transport Participações (OTPP). Esta última, por sua vez, é braço da Odebrecht no segmento de transporte e logística. A operação dá continuidade ao movimento iniciado pelo fundo ao ingressar nos negócios de saneamento, de terminais portuários e de energia. O valor dessa última transação não foi aberto ao mercado.

O FI-FGTS, segundo a Caixa Econômica Federal, tem como objetivo alcançar a valorização das cotas através da aplicação de recursos nos setores de infraestrutura tanto na parte de construção quanto de ampliação, reforma ou implantação.

Neste aporte de recursos por parte do FI-FGTS, deve-se destacar a oportunidade de rentabilidade vista pela Caixa. A OTPP possui como principais negócios o terminal Embraport, em Santos, a concessão da Rodovia D. Pedro I e a linha amarela do metrô de São Paulo. Visto as atuais perspectivas de crescimento da demanda por transportes e a necessidade de ampliação da infraestrutura logística no Brasil, a Caixa aposta num retorno positivo de capital ao ingressar de maneira mais ativa numa empresa atuante nesse segmento. Em linhas gerais, essa expectativa de rentabilidade do FI-FGTS abre o raciocínio da possibilidade de maior ingresso no setor por parte de outros fundos. Assim, isso pode indicar uma oportunidade de maior facilidade de captação de recursos para a efetivação de aportes futuros.

No dia 13/08, a empresa chilena Lan e a brasileira Tam anunciaram a criação de uma holding donas das companhias, a Latam. A Lan possui forte presença no mercado da Ásia, Oceania e costa Oeste dos EUA, além de atuar no segmento de carga - nicho de mercado no qual a Tam tem pouca atuação. A Tam, por sua vez, é uma das empresas dominantes no mercado nacional. Juntas, o valor de mercado poderá chegar a US$ 14,5 bilhões com faturamento de US$ 8,5 bilhões e ganhos de sinergia em US$ 3 bilhões.

Deve-se ressaltar que a negociação aguarda aprovação dos órgãos regulatórios dos respectivos países. Caso seja aprovado, Latam será a 11° maior empresa aérea do mundo com uma frota de 220 aviões, 115 rotas para 23 países e com capacidade de transportar mais de 45 milhões de passageiros por ano. Segundo as empresas, a Lan deterá 79,6% das ações ordinárias da holding e a Tam com 20,4%, a Lan ficará com maior parcela das ações, simplesmente, pelo fato de possuir mais capital em caixa.

A operação entre as duas empresas reforça a tendência mundial de concentração entre grandes companhias (no último mês de maio, por exemplo, as companhias americanas United Airlines e Continental anunciaram um acordo de fusão. Em 2008, a Delta Air Lines adquiriu a Northwest Airlines). O impacto dessa concentração de mercado para o setor pode representar aspectos positivos em termos de sinergia, poder de atuação no mercado internacional e maior poder de barganha financeira para operações de crédito e de investimento. Isso pode significar maior controle do mark-up e, conseqüentemente, passagens aéreas mais baratas visando, possivelmente, a inserção no nicho de mercado das classes C e D. Inserção essa que vai de acordo com a estratégia adotada por algumas empresas, tais como a Azul que anunciou acordo para a venda de passagens aéreas em supermercados e parcelamento do pagamento em até 60 parcelas. Destarte, o crescimento do setor aéreo nacional está se desenvolvendo na medida que a economia nacional cresce apresentando maior relevância internacional.

A Tam anunciou, no dia 05, uma parceria com as Casas Bahia para estruturar uma rede de venda de passagens aéreas para o mercado de baixa renda. A Azul também analisa estratégias, como o parcelamento da passagem no cartão de débito e a venda por meio de supermercados, para atrair esse nicho mercadológico composto pelas classes C e D.

O decorrente crescimento das classes C e D atraiu a atenção de empresas aéreas como a Azul e a Tam. O mercado de baixa renda representa hoje um potencial de faturamento para o modal. Em outros setores da economia, como por exemplo, o de alimentos e bebidas, esse potencial já é uma realidade.

O aumento do poder de consumo em conjunto com os bons resultados da economia nacional são fatores fundamentais que explicam essa nova classe emergente. O mercado de baixa renda possui, proporcionalmente, uma elevada taxa de consumo sobre a renda.  Essa taxa é explicada pela demanda reprimida por gastos prioritários, tais como saúde, educação e transportes. Atualmente, devido à maior disponibilidade de gastos secundários, os serviços antes considerados de luxo - como, por exemplo, o transporte aéreo - podem ser consumidos por uma parcela da população até então excluída desse mercado.

Foi aberta pela a Anac discussões a respeito de uma nova postura sobre a posse dos slots (permissões de pouso e decolagem) em aeroportos que apresentam níveis de utilização elevados, como é o caso de Congonhas. O enfoque é principalmente sobre esse terminal, altamente rentável, com o intuito de minimizar o controle que as principais companhias aéreas do país possuem sobre ele atualmente.
A proposta de mudança na política de slots seria composta por duas etapas, com a primeira considerando uma relação entre as empresas atuantes em Congonhas e seus respectivos slots com as demais que gostariam de atuar no terminal. Seriam disponibilizados 20% das permissões das empresas atuantes para serem distribuídos entre as ingressantes que apresentam o melhor índice de atuação no mercado, composto pelos indicativos de atraso, segurança e cancelamentos nas rotas que atuam. Caso haja sobra na distribuição dos slots ocorreria o leilão entre todas as companhias, inclusive com aquelas que tiveram de disponibilizar inicialmente parte de suas permissões.
O segundo passo seria dois anos depois, quando todas as companhias seriam reavaliadas de acordo com o novo índice, e uma nova distribuição dos slots seria feita. O objetivo da Anac é ampliar a concorrência em terminais como o de Congonhas, pautada pelo comprometimento das companhias em se esforçarem para, continuamente, ampliar a qualidade do serviço prestado.
Caso seja aprovado, companhias como a Webjet e Trip poderiam ser beneficiadas com o processo, em detrimento da perda relativa da TAM, Gol e Oceanair. No caso da Azul, empresa que iniciará suas atividades em janeiro de 2009, não participaria da primeira rodada de distribuição, porque, para tanto, seria preciso completar uma carência mínima de seis meses no mercado.

Foi anunciado no último dia 9 o processo de falência da Vasp, pela 1ª Vara de Falências e Recuperações Judiciais de São Paulo. O objetivo foi abortar a recuperação da empresa, enquadrada no Lei de Falência, afim de que fosse quitada a dívida de, aproximadamente, R$ 3,5 bilhões através da venda de seus ativos, estimados em cerca de R$ 6 bilhões.
Com sua privatização no final da década de 1980, a Vasp, empresa aérea pertencente ao Estado de São Paulo, manteve suas atividades com aeronaves próprias na década seguinte. Após o aumento da concorrência nos primeiros anos de 2000, a lucratividade da empresa foi se extinguindo rapidamente, em função de pendências trabalhistas, envelhecimento da frota e o achatamento das margens do setor, devido o ingresso do conceito low-cost no país.
Como reflexo de sua pior crise financeira, a participação de mercado da Vasp na aviação doméstica caiu de 11% no início de 2004, para 0,75% em dezembro do mesmo ano. Em 2005, no mês janeiro, o DAC cassou as últimas oito rotas que a companhia vinha operando e com a decisão, a empresa ficou proibida de operar qualquer vôo regular de passageiros, já que foi constatado que o maior problema da companhia era a falta de fluxo de caixa para manter operações básicas, como a compra de combustíveis. A companhia cessou seus vôos em janeiro de 2005, gerando renda apenas pela manutenção de aeronaves e aluguel de cerca de 100 de seus imóveis.
Em fevereiro de 2005, a inclusão das companhias aéreas na nova Lei de Falências foi considerada como um avanço pelas empresas e pelos trabalhadores deste setor, pois para empresas com dificuldades financeiras como Varig e Vasp, a lei ajudaria a atrair potenciais investidores. Antes da nova lei, o Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA) impedia as companhias aéreas de pedir concordata. A nova lei criou o formato da recuperação judicial e deu o direito das empresas do setor usarem o dispositivo.
No entanto, foi decretada a falência após a constatação de que a Vasp não cumprira as obrigações estipuladas na nova Lei de Falências, que determinava a retomada de vôos para a geração de caixa. As dívidas trabalhistas serão as primeiras a serem quitadas com os recursos oriundo da venda do patrimônio da empresa.

Durante a primeira semana de setembro voltou em discussão a proposta de aplicar à iniciativa privada o controle operacional de alguns aeroportos brasileiros. Os terminais internacionais de Viracopos e Galeão estão no centro das discussões, com o apoio do governador do Rio de Janeiro para o processo de privatização, sob o argumento de que, para a disputa da cidade como sede das Olimpíadas de 2016, o volume de investimentos disponibilizados pela iniciativa privada seriam de grande importância.
A proposta de privatização encontra tradicionalmente resistência por uma parcela da sociedade, que entende como não adequada disponibilizar ativos públicos sob o argumento de seu histórico de ingerência. No caso do aeroporto do Galeão, as obras de seu segundo terminal se arrasta à anos por falta de recursos do Estado; por isso ganha força a iniciativa de privatização ao invés do debate sobre a eficiência da gestão pública. Medidas para ganhos de eficiência administrativas por parte da gestão pública seria, teoricamente, colocada de lado, resumindo-se no aceito discurso de melhor capacidade gerencial da iniciativa privada.
No entanto, a história recente brasileira demonstra que a mudança do caráter do Estado, de gestor para fiscalizador, apresentou avanços significativos para, principalmente, a infra-estrutura do país, com exemplos como da telefonia, transporte ferroviário, portos e petróleo. Especialmente sobre este último, a proposta do Governo Federal para o transporte aéreo tende a seguir o modelo adotado para a Petrobras, com o Estado representando cerca de 43% do total das ações da empresa, que apresenta um modelo de eficiência operacional tipicamente privado.
Após a deflagração dos problemas no setor aéreo brasileiro com o acidente do vôo da Gol em 2006, o déficit de investimentos públicos tornou-se evidente, dando corpo à discussão sobre a abertura de capital do sistema. A consolidação das propostas sugerem o compromisso do governo em criar um sólido marco regulatório, ampliando a confiança institucional e, conseqüentemente, favorecendo o aumento dos recursos investidos.

 Companhias norte-americanas conseguiram autorização da ANAC para a criação de 21 novas rotas internacionais que, necessariamente, não utilizam os aeroportos das cidades de São Paulo e Rio de Janeiro como destino/origem. Esta restrição era conhecida desde o anúncio do acordo bilateral entre Brasil e EUA, assinado em julho.
Desta forma, companhias como American Airlines, Delta Airlines e Copa Airlines adquiriram 21 novas frequências distribuídas em cidades como Belo Horizonte, Recife, Salvador e Fortaleza.
Independente das pontes-aéreas, a abertura de novas frequências internacionais deverão ampliar a capacidade de atendimento do segmento. Se, por uma lado, as rotas internacionais de longa distância enfrentaram importante retração de suas rentabilidades devido à elevação dos preços dos combustíveis, por outro, encontra-se no mercado brasileiro uma demanda reprimida importante. A incapacidade das companhias nacionais de cobrirem o espaço criado com o desmantelamento da Varig, atrelado à realidade cambial favorável às viagens internacionais, tornam o segmento altamente interessante para as companhias estrangeiras, com aporte suficiente para solidificarem sua atuação no mercado brasileiro.

Em 27 de junho foi concluído o acordo bilateral entre Brasil e EUA para a ampliação das rotas aéreas entre os países. Anteriormente, apenas quatro companhias eram aptas para operar, em número de vôos restritos, destinos entre as regiões. O conjunto de medidas, adotadas em um plano de ação repartido em quatro etapas e com prazo de implantação até outubro de 2010, pretendem ampliar dos atuais 105 vôos de passageiros para 154. O acordo permite também a ampliação das operações charter de cargas, das atuais 24 semanais para 42 até o término do prazo, fazendo com que as movimentações por ano saltem de 750 para 1.250.
Tais medidas demonstram a forte dicotomia entre os benefícios possíveis para os usuários do serviço aéreo e seus prestadores domésticos. O momento em que o acordo foi firmado é especialmente delicado às empresas nacionais, com sua capacidade de atuação internacional fragilizada em função das altas do petróleo, além de problemas enfrentados pelo segmento de transporte de cargas. O primeiro ponto isolou a TAM no atendimento de rotas internacionais longas, com as demais companhias focando destinos sul-americanos. No transporte de cargas, a VarigLog é responsável por grande parte da prestação do serviço e, por sua vez, encontra-se envolvida em disputas judiciais e problemas financeiros.
O cenário sugere que as restrições abandonadas, e consequente ampliação da oferta, serão absorvidas quase que exclusivamente pelas companhias norte-americanas que, apesar de também sofrerem com o ambiente internacional delicado, apresentam escala operacional suficiente para tanto.
O mercado aéreo doméstico convive ainda com problemas estruturais decorrente da transformação de um modelo basicamente monopolista, em especial para o serviço internacional, para o oligopolista. Com a queda das operações da Varig, as companhias nacionais aceleraram sua atuação internacional, a medida em que o marco regulatório do setor restringe players estrangeiros em movimentações com o Brasil, segmento reconhecidamente delicado, envolvendo grandes aportes e com rentabilidade fortemente atrelada aos preços internacionais dos insumos. A partir da escalada da cotação do petróleo, a internacionalização do serviço prestado pelas companhias nacionais tornou-se cada vez menos viável, exigindo mudanças de suas estratégias. Atualmente, adotou-se o modelo “voltado para dentro”, intensificando-se a exploração de rotas nacionais.
A tendência de desregulamentação do setor pode fechar oportunidades de ampliação do serviço internacional oferecidas pelas empresas nacionais, para além do curto prazo, tornando-as companhias pequenas aos moldes da concorrência mundial de forma permanente.
 

Durante a semana passada o setor aéreo foi questionado quanto à legalidade da compra de companhias, oriundas do processo de falência da antiga Varig. De acordo com a recente Lei de Falências, a Varig foi fracionada, com o intuito de manter ativa suas atividades rentáveis, com sua dívida (de cerca de R$ 6 bilhões) sob responsabilidade da “Velha Varig”, afim de criar caixa para sanar pendências judiciais. O desenrolar do caso envolve, segundo a mídia, tráfico de influência e desrespeito do marco regulatório do setor aéreo.
Desdobramentos políticos à parte, ganhou destaque a discussão sobre a participação do capital estrangeiro nas companhias aéreas nacionais, que atualmente restringe-se à 20%. O aporte necessário para as empresas do setor é elevado, dentro de um ambiente globalizado, com restrições operacionais cada vez menores para companhias estrangeiras e crescente pressão sobre os custos vinda dos combustíveis.
A quebra dos preços mínimos para vôos internacionais partindo do Brasil – que em 1º de junho entrou em sua segunda fase, liberando descontos de até 80% para destinos sul-americanos – deverá gerar o choque entre a eficiência das companhias internacionais e brasileiras, que convivem com ineficiências decorrentes de problemas de infra-estrutura e gerenciais do órgãos reguladores. Tal cenário pode construir um ambiente concorrencial desleal para as empresas nacionais, que convivem também com o problema mundial da alta dos combustíveis. Desta forma, a possibilidade de aportes internacionais em maiores proporções poderia alavancar as empresas nacionais, em um momento de necessidade de nivelamento concorrencial.
Quanto aos problemas judiciais com a venda da VarigLog e Varig, estes deverão ser interpretados pelas regras vigentes, mas abre debate para futuras alterações estratégicas que poderiam contribuir para as companhias nacionais.