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    Os investidores estão aguardando com muita atenção o novo Plano Nacional de Concessões em Infraestrutura que poderá garantir nos próximos anos, investimentos superiores à R$ 200 milhões nas diversas modalidades de transporte. Entre os projetos aguardados estão as concessões de 3 trechos ferroviários, 8 trechos rodoviários, 14 aeroportos em diversas regiões brasileiras, além do arrendamento e privatização de mais de uma dezena de terminais portuários. 

    Não há dúvidas de que o Brasil seja um mercado muito importante e promissor para novos projetos de fomento infra estrutural. No entanto, diversas falhas nos atuais modelos de concessão atualmente oferecidos, ainda inibem muito o apetite do empresariado a se aventurarem em novos projetos de expansão e modernização da estrutura existente.

    É por tal razão que se espera que o novo plano contenha alguns dispositivos que eliminem estes erros do passado. Os novos contratos devem oferecer vias adequadas de acesso ao financiamento, podendo ser de origem nacional ou fundos estrangeiros. Neste caso, também devem estar previstos mecanismos de proteção cambial para evitar que variações bruscas distorçam a rentabilidade do projeto.

    Além disso, devem estabelecer prazos realistas para a realização dos investimentos previstos, de forma a garantir um fluxo de caixa adequado em todo o período do contrato. Por fim, mas não menos importante, estes contratos devem garantir a previsibilidade jurídica. Para isso, é extremamente necessário que marcos regulatórios compatíveis com cada modalidade de transporte sejam estabelecidos e respeitados, garantindo aos investidores e usuários que as regras celebradas sejam respeitadas em todo o período contratado.

    Especialista Responsável: Felipe Souza.


    Segundo os dados recentemente divulgados pela Antaq, o setor portuário nacional (portos organizados e terminais de uso privado) movimentou no ano passado um pouco mais de 998 milhões de toneladas. Este resultado representou uma queda em cerca de 1% quando comparado ao quantum movimentado em 2015.

    A queda das principais safras, como o milho e a soja, contribuíram para que a movimentação total dos granéis sólidos (principal modalidade do transporte aquaviário) sofresse uma redução de 0,7% em relação ao ano de 2015. Já os granéis líquidos apresentaram uma queda de 3,8% na movimentação dada a retração da demanda interna por combustíveis. Por sua vez, as cargas conteneirizadas praticamente não apresentaram variação. O único destaque positivo se deu pelas cargas soltas que apresentaram crescimento de 7,2% muito em virtude do expressivo aumento das exportações de celulose.

    Cabe destaque também a constatação de que a queda nos resultados de movimentação portuária se deu de forma muito mais intensa nos Portos Organizados do que nos Terminais de Uso Privado. Estes primeiros, como detém uma estrutura organizacional muito mais heterogênea, acabam por amargar uma queda de 2,5% em sua movimentação. Já os Terminais de Uso Privado, por serem muito mais especializados (já que grande parte atendem à finalidade de transporte e armazenamento de somente um tipo de produto, como minério de ferro ou soja) e por deterem uma lógica administrativa mais independente e muito menos burocratizada, observaram uma pequena queda de 0,25% do total de carga movimentado.

    Não é por menos que, cada vez mais, aumenta-se a representatividade dos Terminais de Uso Privado no modal em detrimento dos terminais pertencentes a estrutura de um Porto Organizado. A tendência para os próximos anos é de que com o pleno vigor da lei dos portos (Lei n o 12.815, de 2013), o número de concessões para Terminais de Uso Privativo cresça de forma significativa contribuindo para o desenvolvimento do modal no Brasil.

    Analista Responsável pelo Setor: Felipe Silva.


    Há poucos dias foi lançada a notícia de que o Governo de Michel Temer está em vias de publicar um decreto que facilitará a renovação dos contratos já vencidos (onde as empresas estão operando com base em liminares ou contratos “tampão”) de arrendamento de terminais assinados antes de 1993. Em seu texto, está prevista a reconcessão da área por 35 anos, podendo ser renovada por até igual período totalizando assim um limite de 70 anos de concessão. Além disto, o decreto a ser publicado também prevê o fim da restrição de 25% para ampliação dos Terminais de Uso Privado (TUPs) fora do porto organizado.

    Isto evidencia que o Governo deverá optar pela possibilidade de oferecer segurança jurídica para arrendatários, de forma que estes tenham previsibilidade para lançarem mão de novos investimentos e usufruir, por um longo tempo, da infraestrutura e da receita adicional originadas destes investimentos, em detrimento da possibilidade de se repensar na estrutura dos portos organizados, unindo áreas e licitando terminais maiores para adaptá-los às embarcações mais modernas.

    Além disto, tal ação visa desenrrolar uma diputada jurídica que vem se arrastando desde o Governo Dilma, onde se tentou desenhar um modelo de contrato de renovação de concessões onde os arrendamentos posteriores a 1993 poderiam prorrogar antecipadamente seus contratos, mas somente mediante à uma contrapartida expressa por um plano de investimentos acordado com o governo.  

    Realmente tal modelo de renovação é o que prevalece atualmente, no entanto, o que se vê é uma guerra judicial entre arrendatários e as autoridades públicas: de um lado os adiministradores dos TUPs que alegam que  os planos de investimentos exigidos pelo Governo tornam inviável o negócio entrando em litígio judicial na tentativa da renovação automática, e de outro o Governo que se defende ao expor que, se faz necessária uma contrapartida adequeda para garantir a renovação.

    Analista Responsável: Felipe Souza


    Nesta semana, o Governo Federal lançou seu novo pacote de estímulo aos investimentos em infraestrutura de mobilidade, via concessões, denominado Programa de Parcerias para Investimentos (PPI). Neste, foram incluídos 11 projetos dos modais aéreo, rodoviário, ferroviário e aquaviário, destinados à concessão da iniciativa privada, os quais serão oferecidos a partir do primeiro semestre de 2017.

    Não obstante muitos projetos não serem novos (uma vez que existem muitos relançamentos de concessões já anunciados pelo Governo anterior da ex-presidente Dilma Rousseff), algumas regras importantes foram modificadas do PPI anterior para este atual.

    Primeiramente o novo PPI tratou em reduzir o percentual de participação do financiamento público  (subsidiado à taxa TJLP atualmente em 7,5% ao ano, ou seja, com juros menores do que o de mercado). Deste modo, as concessionárias passarão a contar com um percentual máximo de financiamento público inferior aos 70% permitidos pelas antigas regras, além de terem que receber pelo menos 20% de recursos de investidores privados – podendo ser capital próprio ou de outros bancos privados. O restante poderá ser financiado via empréstimos e emissão de debêntures. Assim, os bancos privados, que serão responsáveis por uma parcela maior dos financiamentos, passarão a deterem uma parcela maior do risco do projeto, exigindo assim a elaboração de projetos bem qualificados que apresentem taxas de retorno adequadas às condições de captação do mercado.

    Outra mudança anunciada é a norma que estabelece a garantia do empréstimo de longo prazo a ser contratado logo no início das obras, afastando a necessidade de empréstimos intermediários, os “ponte”, que eram liberados por um prazo geralmente de um ano e meio, até que o contrato de longo prazo fosse efetivado. Com isso o Governo espera criar condições institucionais que garantam um processo menos honeroso, desburocratizado e com menor incerteza para os agentes. 

    Por fim, o novo PPI abandonará definitivamente o critério vencedor da “modicidade tarifária” empregado em alguns projetos do plano anterior, adotando o critério do “maior valor de outorga” para todas as concessões sob a alegação de que  “o artificialismo de modicidade tarifária do governo anterior gerou um enorme rombo fiscal, pois o Tesouro precisou cobrir essa diferença”, foi o que disse o secretário executivo do Programa de Parcerias e Investimentos (PPI), Wellington Moreira Franco. Desta forma, o Governo pretende deixar livre e a cargo do mercado a fixação das taxas de retorno de cada projeto atribuídas ao valor de outorga pretendido.

    Apesar do programa conter em seu “DNA” a intenção em provocar uma rodada de crescimento da economia via estímulo dos investimentos, além de atuar especificamente para reduzir o chamado “Custo Brasil” que limita a capacidade produtiva nacional, objetivo indispensável para um crescimento econômico sustentável, tanto dos modais de transporte quanto para a economia como um todo, deve-se salientar algumas ressalvas em relação ao modelo adotado.

    Como o modelo de financiamento é novo, prevendo uma participação menor do setor público, isso faz com que os investidores ainda não estejam totalmente confiantes na consolidação dos projetos, uma vez que estes deverão necessariamente ter que contar com a consolidação de novas linhas de financiamento privado, algo que até então, se mostra muito incipiente no Brasil.

    Analista Responsável pelo Setor: Felipe Souza


    O Governo, representado pela Secretaria de Portos irá anunciar em dezembro o que está sendo chamado de “novo Plano Nacional de Logística Portuária (PNLP), o qual contém projetos de investimentos estimados em R$ 51 bi para atender a expectativa de aumento da demanda portuária até 2042 - a secretaria projeta o crescimento de 103% na movimentação dos Portos brasileiros, com o saldo dos atuais 900 milhões de toneladas para 1,8 bilhão de toneladas por ano em 2042.

    Fontes do setor indicam que os investimentos previstos no plano contemplam novos terminais de uso privado (R$ 20,68 bilhões), novos arrendamentos (R$ 16,26 bilhões), renovação dos contratos vigentes (R$ 8,14 bilhões) e dragagem (R$ 3,96 bilhões). Cabe destacar que somente as obras de dragagem serão custeadas pelo setor público, sendo o restante custeado pela iniciativa privada.

    Na realidade o novo plano é mais uma revisão do Programa de Investimento em Logística (PIL) anunciado há poucos meses, uma vez que grande parte dos projetos contidos no PNLP já estavam contidos no PIL. O último pacote de investimento em Infraestrutura, anunciado em junho, indicou a aplicação de R$ 37,4 bilhões no setor portuário, os quais R$ 14,7 bilhões se destinavam à autorizações para terminais de uso privado, R$ 11,9 bilhões para novos arrendamentos e R$ 10,8 bilhões para as renovações de contratos.
     
    Mesmo que o plano ainda esteja no papel, a iniciativa pode ser interpretada como uma oportunidade para o modal, pois é condição sine qua non para se atingir uma melhoria da produtividade e revitalização das áreas portuárias brasileiras para se reduzir os custos logísticos, um dos itens do “Custo Brasil” que mais limitam a competitividade das empresas nacionais.

    Analista Responsável pelo Setor: Felipe Souza 


    Após uma longa e controversa rodada para formulação de um modelo de concessão portuária, o Governo anunciou que o leilão dos primeiros arrendamentos portuários previstos na segunda fase do Programa de Investimento em Logística (PIL) serão realizados no dia 9 de dezembro. Serão ofertadas quatro áreas do primeiro lote: três localizadas em São Paulo, no Porto de Santos, e uma no Porto de Vila do Conde, no Pará.

    Em Santos, dois terminais serão utilizados para o escoamento de celulose com previsão de movimentar 3,6 milhões de toneladas. Além destes, um terceiro terminal deverá movimentar 6,5 milhões de toneladas de grãos. O investimento previsto para essas áreas é de cerca de R$ 640 milhões. Também voltado ao transporte de grãos, o Porto de Vila do Conde tem investimento estimado em R$ 501 milhões. As vencedoras terão direito a explorar os terminais por 25 anos.

    De certo, a concessão destes terminais (e outros que virão) deverá impactar positivamente o modal, uma vez que serão gerados novos empregos, além de trazer ganhos de produtividade a partir de investimentos em softawares de gestão e equipamentos modernos e eficientes. No entanto, é entendido que, ao optar pela volta da modalidade de outorga onerosa como critério de escolha das empresas vencedoras, o Governo deixa de utilizar mecanismos que exprimam a orientação de tornar as tarifas portuárias e fretes mais competitivos ao usuário final, o que poderia limitar a demanda pelos serviços do modal.

    Analista Responsável pelo Setor: Felipe Souza.


    O tão aguardado Programa de Investimento em Logística (PIL) pode ser interpretado com uma segunda etapa do PIL1, lançado ainda em medos de 2012, não só pelo fato do Governo manter os mesmo nome, mas também porque boa parte das obras que o integram já faziam parte da primeira fase.

    Isso ocorreu pois parte dos quase 200 empreendimentos pretendidos à época não saiu do papel (por falta de interessados ou mesmo por não haver um marco regulatório ou um ambiente institucional), sendo uma parte destes reconfigurados com algumas alterações ou mesmo retrazidos em sua forma idêntica para dentro do novo PIL.

    Assim,  a nova etapa do Programa prevê a aplicação de um total de R$ 198,4 bilhões, com o objetivo de destravar a economia nos próximos anos. Para as rodovias, serão destinados R$ 66,1 bilhões. As ferrovias receberão R$ 86,4 bilhões. Já os investimentos nos portos somam R$ 37,4 bilhões e aos aeroportos serão destinados R$ 8,5 bilhões. Do total de recursos previstos, R$ 69,2 bilhões serão investidos entre 2015 e 2018. A partir de 2019, o programa prevê investimentos de R$ 129,2 bilhões.

    Um outro aspecto novo que deve ser relevado, se dá pelas condições de financiamento: em linha com a orientação do governo de enxugar a atuação do BNDES e incentivar o uso do mercado de capitais para tentar destravar os investimentos em infraestrutura, o Governo já explicitou que irá exigir que as vencedoras das concessões emitam debêntures como forma de captar parte do financiamento via mercado, para que, aí sim, tenha acesso ao crédito subsidiado do BNDES. Este fato deverá fazer com que se eleve o custo do financiamento das novas obras de concesso?es. 

    De todo jeito o Programa assinala que a iniciativa tem como meta a retomada do crescimento econômico interno via ampliação dos investimentos como propulsor da retomada da demanda por bens industriais e serviços ligados à construção, siderurgia, metalurgia, telecomunicação dentre tantos outros.

    Porém, releva-se que o sucesso do programa só será possível num ambiente de estabilidade econômica e previsibilidade regulatória em que se harmonizem a participação pública e privada. Ainda mais, o Governo deverá zelar que os interessados apresentem projetos financeiro técnicamente consistentes, uma realidade ainda muito distante dos atuais projetos que, em sua grande maioria ainda a apresentam problemas básicos de planejamento. 

    Analista do Setor de Transporte: Felipe Sanches Souza


    Já há muito tempo se espera o fim do debate acerca do marco regulatório que dará o ponta pé inicial para a fase operacional das concessões dos modais ferroviário e de portos, mas, ao que tudo indica, os impeditivos jurídicos, financeiros e políticos que travam o andamento do marco regulatório não serão equacionados tão brevemente, para criar as condições técnicas, econômicas e políticas necessárias para realizar todos os leilões neste ano.

    Este cenário foi agravado quando o Ministro da Fazenda, Joaquim Levy, anunciou que o Governo iria lançar mão de um programa de contenção das contas nacionais. Assim, ao mesmo momento em que a orientação econômica passou a ser contracionista, foi consensual a análise de que os gastos públicos com investimentos em infraestrutura (aqui em destaque os planos de concessão ferraviária e dos portos) sofreriam um impacto significativamente negativo e as concessões não deslanchariam neste ano.

    Deste modo, pode-se dizer que:

    Transporte ferroviário (sinal vermelho): até o presente momento nada saiu do papel, o que torna o ambiente muito incerto, além disso, Levy já sinalizou que será muito difícil o Governo dispender o volume de recursos necessário para garantir o bom andamento do modelo de negócio (arquitetado em 2013) em que a Valec seja o protagonista e garanta seus desembolsos ao longo do período da concessão*.

    Navegação e Portos (sinal amarelo) : os terminais públicos estão atolados, há dois anos, numa disputa jurídica entre  o Governo e os atuais arrendatários das áreas e, mesmo que este imbróglio se resolva ainda neste ano (o que não é provável), a primeira rodada sairia apenas no ano que vem em razão da necessidade de se aprovar, de antemão, os estudos técnicos e financeiros das obras. A boa notícia fica na questão das renovações de terminais privados situados no perímetro dos portos públicos e a liberação das primeiras autorizações de construção de portos privados, ambos com investimentos previstos já para este ano.  

    Analista Responsável pelo Setor: Felipe Sanches Souza.

    *  Pelo modelo a estatal Valec, vinculada ao Ministério dos Transportes, se compromete a adquirir toda a capacidade de carga das ferrovias, com o objetivo de dar segurança ao empreendedor contra os riscos de demanda. Para garantir o Governo havia se comprometido a emitir R$ 15 bilhões em títulos públicos em favor da Valec.


    O Estado do Espírito Santo se prepara para receber um mega empreendimento. Trata-se do projeto chamado Porto Central de Presidente Kennedy, que será erguido no litoral sul do Estado, e irá receber investimentos de R$ 5 bilhões. A previsão é que as obras sejam iniciadas em 2015. Até 2017, o porto deverá já estar operando com capacidade de movimentação de 50 milhões de toneladas por ano, mas deverá chegar a 150 milhões de toneladas anuais, quando estiver em funcionamento pleno em meados de 2022 . A movimentação de cargas no Porto de Santos, maior porto do país, chegou a 114 milhões de toneladas em 2013.

    O novo porto, que deverá ocupar o lugar de maior porto privado do Brasil, será controlado majoritariamente pela TPK Logística. O Porto de Roterdã ( um dos maiores portos do mundo) terá 30% do projeto, além disso, o Governo do Espírito Santo deverá ter uma pequena participação, cerca de 1%, por ceder áreas complementares ao empreendimento.

    Esse porto deverá ser o 'hub' do Porto de Roterdã para toda a América Latina. O propósito do porto é receber cargas em geral, mas o objetivo maior é atender novas demandas geradas pelo petróleo extraído do pré-sal e pós-sal das bacias de Campos (RJ) e do Espírito Santo (ES).


    A Cattalini Terminais Marítimos irá investir, até 2017, R$ 450 milhões para expandir, em 80%, sua capacidade de armazenagem de cargas líquidas no porto de Paranaguá (PR).

    A empresa irá construir sua quarta instalação de tanques a se somar às três unidades já existentes no porto: um terminal interligado por dutos aos píeres público e privado e mais duas áreas na retroárea, de onde saem dutos que acessam o terminal.

    A estratégia da Cattalini prevê incorporar novos produtos e serviços e aponta que, entre as cargas que exigem mais oferta de capacidade estão o metanol e a gasolina, que tem sido importada dada a falta de capacidade de refino no Brasil.

    A presidenta Dilma Rousseff anunciou nesta semana, os 50 primeiros terminais de uso privado (TUPs) a serem construídos sob o novo marco do setor portuário. Para a realização deste conjunto de obras, deverão ser investidos R$ 11 bilhões provindos de fontes privadas. O número de projetos pode aumentar ainda mais, uma vez que o Governo poderá incluir no processo, até dia 5 de agosto, outras interessadas.

    A Região Sudeste será a mais beneficiada, com 12 empreendimentos (R$ 4,6 bilhões investidos), seguida pela Região Nordeste, com 3 TUPs (RS 4,5 bilhões), Região Norte, com 27 projetos (R$ 1,8 bilhão). As Regiões Sul e Centro-Oeste terão, respectivamente, cinco e três novos TUPs que demandarão cerca de R$ 150 milhões e R$ 43 milhões.

    No novo critério de seleção, a instituição vencedora deverá apresentar maior capacidade para movimentação de cargas, menor tempo, menor tarifa para operação, maior valor de investimento, menor contraprestação do poder concedente ou melhor proposta técnica.

    Tais investimentos deverão contribuir para remover os entraves do setor, aumentar a capacidade portuária e elevar a concorrência, com mais eficiência e menor custo logístico. Dada a autorização para a construção dos terminais, o empreendedor terá até três anos para começar a operar. 

    Uma porcentagem relevante (16%) da produção da Kirin já está sendo transportada via rotas marítmas em detrimento do tradicional esquema rodoviário. Esta ação, que se iniciou em 2011, representa um grande avanço na matéria da eficiência logística, uma vez que seus custos de transporte, quando utilizada a navegação por cabotagem, já se reduziram cerca de 5% a 10%, além de minimizar as avarias de embalagens a níveis mínimos.

    Com tal modelo, chamado "porta a porta", a produção que sai da fábrica, percorre a maior parte do trajeto via transporte marítmo (sendo que transporte rodoviário é utilizado em menores trechos: fábrica-porto, porto-fábrica). Com isto, a mercadoria circula entre as 13 fábricas da empresa, suprindo necessidade pontuais destas e dos seus respectivos mercados.

    Este é um ótimo exemplo que explicita que a multimodalidade (transporte feito por meio de dois ou mais modais) se mostra uma opção racional e que atua positivamente na elevação da competitividade das empresas que a empregam. No entanto, para sua implementação devem ser relevados alguns desafios a serem enfrentados: i) falta de um arcaboço tributário coerente que não penalize (via dupla tributação) os players que escolham mais de uma modalidade de transporte; ii) a ainda precária e onerosa infraestrutura logística disponível no País; iii) além que questões operacionais como a capacitação de fornecedores a um preço competitivo e a adequação dos tempos de escala dos navios às necessidades da fábrica de forma que as encomendas não fiquem à espera de navios, ou que os navios partam que grande capacidade ociosa - que acaba encarecendo o frete.


    Nesta semana, diversos anúncios de investimentos movimentaram o modal. Dentre estes, destacam-se dois pelo volume de recursos: o anúncio feito pelo Porto de Suape (PE) de que está prestes a dar início a três novos terminais no complexo, que somam juntos cerca R$ 2,9 bilhões em investimentos; além deste, a Empresa Maranhense de Administração Portuária (Emap), que administra o Porto do Itaqui, também anunciou seu plano de investimentos para os próximos 20 anos, da ordem de  R$ 6,3 bilhões.

    Em relação às ações do Porto de Suape, a diretoria ainda espera as definições referentes ao marco regulatório do setor portuário, instituído por meio da Medida Provisória 595 para dar início às obras, das quais se destacam: o terminal de contêiner (R$ 870 milhões); terminal de minério (R$ 377 milhões) para atender à demanda da Refinaria de Abreu e Lima; terminal de grãos (R$ 850 milhões) na região do Mapitoba (região que engloba os estados do Maranhão, Piauí, Tocantins e Bahia).

    Já o EMAP espera se apropriar das vantagens da localização mais próxima da Europa e dos Estados Unidos, para aumentar a movimentação em seus terminais e encampar demanda dos tradicinais portos do Sudeste e Sul. Para isto, a companhia estima investir R$ 1,4 bilhão nos próximos três anos.


    A Dislub Equador está investindo cerca de R$ 260 milhões no desenvolvimento do que será o maior porto fluvial do Brasil. A opção de se lançar o projeto no município de Itacoatiara (AM) foi tomada pelo fato de que, além de ser uma região apta a atender integralmente os mercados de Rondônia, Roraima, Amazonas, Acre, Pará e Amapá, se localiza antes do ponto de restrição de navegação do Rio Amazonas. Ao final da implantação, o terminal terá capacidade de armazenagem para 160 milhões de litros.

    O primeiro porto flutuante da região Norte terá tecnologia e equipamentos que hoje só existem em plataformas de petróleo, que possibilitarão sua operação durante todo o ano, inclusive no período de seca. As áreas de armazenagem de combustível da empresa também serão incrementadas com mais quatro novas bases de estocagem. 

    O empreendimento visa contemplar a região Norte que, por ser uma área ainda em desenvolvimento, apresenta algumas limitações quanto à distribuição de combustíveis. O porto também prestará serviços a terceiros, tendo a Petrobras como seu principal cliente.


    A Aliança Navegação e Logística está em curso com seu investimento de R$ 450 milhões destinados à compra de quatros navios a serem utilizados para o modal de cabotagem. Os quatro porte-contêineres detém capacidade nominal de 3.800 Teus (unidade de medida equivalente a um contêiner de 20 pés) e 500 tomadas para contêineres refrigerados.

    A primeira embarcação chegou ao país neste mês e as restantes serão incorporadas à frota da empresa em 2013. Todos os navios serão equipados tecnologia para redução do consumo de combustível que auxiliam para redução das emissões de gases de efeito estufa, além de diminuir o custo operacional do serviço.

    A cabotagem, cada vez mais, se torna uma opção viável para o Brasil, proporcionando alternativas ao transporte rodoviário. Em média, o transporte marítimo é 15% mais barato do que o rodoviário, com a vantagem de ser mais seguro.


    Contando com recursos do Governo do Estado, Governo Federal através da Secretaria Especial de Portos e BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social), o Porto do Pecém receberá investimentos em obras que totalizam mais de R$ 2 bilhões nos próximos dois anos.

    Já para 2013, R$ 568 milhões serão despendidos na segunda etapa do projeto de ampliação do porto com a construção de dois novos berços, uma nova ponte de acesso e uma via sobre o quebra-mar. Além disto, será adquirida uma nova correia transportadora com investimento no valor de R$ 215 milhões, bem como um novo descarregador de granéis com valor de R$ 80 milhões. Também será implantado um Terminal Intermodal de Cargas, no formato PPP, com detalhamento de investimento a ser definido.

    Em 2014, serão iniciadas as obras da terceira etapa de ampliação com construção de oito novos berços e um novo quebra-mar, com investimentos em torno de R$ 1,2 bilhão. Além disso, serão realizadas diversas obras de adequação e modernização portuária totalizando R$ 105 milhões.

    Este movimento visa adequar o porto para que possa suprir as necessidades de sua crescente demanda -estíma-se que, até 2020 sejam movimentadas cerca de 60 milhões de toneladas devido aos novos projetos estruturantes que estão se instalando no Complexo Industrial na retroárea do porto.


    A Valor da Logística Integrada (VLI),  empresa pertencente ao Grupo Vale responsável pela execução do conceito de logística integrada formado por mina, ferrovia e porto, anunciou que irá investir, entre 2013 e 2017, cerca de R$ 9 bilhões em portos e ferrovias. O plano é adaptar e expandir o conceito de logística integrada para o transporte de carga geral e não mais exclusivamente para a exploração de minério de ferro.

    A empresa ainda conta com uma possível parceria para fazer frente ao seu plano de negócios. A ideia é que os R$ 9 bilhões sejam aplicados da seguinte forma ao longo de cinco anos: R$ 2,9 bilhões em 2013, R$ 2,4 bilhões em 2014, R$ 1,65 bilhão em 2015, R$ 1,2 bilhão em 2016 e R$ 840 milhões em 2017. 

    Os investimentos em expansão para o ano que vem incluem a compra de 37 locomotivas e de 1,2 mil vagões, além de gastos nos "terminais integradores" e compra de terrenos. Outro projeto importante é a expansão do terminal privativo de fertilizantes de Santos, o antigo terminal da Ultrafértil. 


    Será construída mais uma barragem da Hidrovia Tietê-Paraná, a ser localizada em Santa Maria da Serra, no Rio Piracicaba. A obra, no valor de R$ 420 milhões, deve ser concluída até 2015.

    A barragem levará as barcaças com cargas até o distrito de Artemis, onde fará integração com a ferrovia em Piracicaba. A obra faz parte do projeto federal que visa modernizar a hidrovia e ampliar a capacidade de navegação. O pacote inclui a ampliação do eixo principal da hidrovia em outros 200 quilômetros, entre os municípios de Anhembi e Salto, no Médio Tietê. 

    Com 1.020 quilômetros de extensão a Hidrovia Tietê-Paraná é a segunda no Brasil em transporte de cargas, atrás apenas dos sistemas hidroviários da Bacia Amazônica. Esta iniciativa deverá facilitar e baratear o processo de escoamento da produção de diversos estados brasileiros uma vez que o modal hidroviário é considerado 35% mais barato que o transporte rodoviário.


    A Vale anunciou que irá investir cerca de R$ 8 bilhões para tirar do papel os projetos operacionais de sua nova empresa de transporte de carga geral: a Valor Logística Integrada. Por enquanto, a subsidiária pertence integralmente à Vale, no entanto já se estuda a abertura de capital a fim de buscar parceiros internacionais.

    A Valor Logística será especializada nos modais ferroviário e navegação. No ferroviário será expandida a atuação na Ferrovia Centro-Atlântica (FCA) e a Norte-Sul; já no segmento de portos, a empresa irá gerenciar o Porto de Mearim, no Maranhão, atualmente em fase de implantação, além do TUF, antigo terminal da Ultrafértil no porto de Santos.

    A multimodalidade ainda é um tema a ser explorado e o desenvolvimento, tanto do arcabouço de normas e leis que regem o tema, quanto à estrutaura tributária incidente nas diferentes etapas modalidades do transporte, surge como uma necessidade urgente para que se equalize os entraves que encarecem os elevados custos logísticos vivenciados pelo setor produtivo nacional.


    Ao que parece os players dos modais de transporte continuarão a investir significativamente para que o setor produtivo brasileiro não sofra tanto com a falta de competitividade frente aos demais países. Nesta semana mais três ações rumam neste sentido.

    A proveitando a unificação nacional do ICMS (aumentará a competitividade do Rio de Janeiro em comparação a outros portos do país), o Porto do Rio de Janeiro vai receber investimentos de R$ 3 bilhões até 2016. A previsão é de que a capacidade seja ampliada em 80%. Do total, R$ 1,27 bilhão serão públicos, vindos dos governos federal, estadual e municipal, sendo o restante provindo da iniciativa privada.

    Outro a receber recursos será o Terminal Portuário do Chibatão (localizado nas margens do Rio Negro, em Manaus) que demandará cerca de R$ 80 milhões que fará com que Chibatão passe a contar com uma capacidade estática de 40.000 TEUs frente aos 38.000 atuais.

    Por final, a Brado Logística, o braço de transporte de contêineres da América Latina Logística (ALL), também irá investir R$ 130 milhões para a aquisição de 10 locomotivas e  300 vagões a serem entregues até meados de 2013. O reforço na frota é para sustentar o aumento de volume estimado para os próximos anos.

    Este conjunto de ações demonstra que, apesar do atraso secular dos modais de transporte (sobretudo quanto ao que se refere ao aporte infraestrutural), nota-se uma intensa movimentação dos players (público e privado) na direção de minorar tais gargalos, o que, a médio e longo prazo, pode significar em  melhores resultados, tanto da produção, quanto do faturamento do setor.


    A Secretaria de Portos anunciou liberação de verbas para três terminais de passageiros no Nordeste: Salvador (R$ 18 milhões), Fortaleza (R$ 79,5 milhões) e Natal (R$ 30,5 milhões) 

    Com a ordem de serviço assinada no início de maio, o Terminal de Natal, que está atualmente pela etapa de demolições, terá capacidade para 3 mil pessoas. Já o de Fortaleza terá um novo cais para atracação de navios, estação de passageiros, além de outras instalações que o dará status de um terminal de múltiplo uso. Por fim o de Salvador contará com área de lazer e entretenimento distribuída em 3.400 metros quadrados, onde atualmente ficam os galpões 1 e 2 da Codeba.

    Nestes últimos anos, a imagem destas três cidades vem se consolidando como um dos principais destinos turísticos do Brasil no Nordeste, sendo o dado advindo pelo gradual crescimento no número de embarcações para estes destinos. Tal cenário traz consigo a urgente necessidade da construção de instalações adequadas para recepção e atendimento dessas pessoas, prevendo espaços para todos os órgãos federais e estaduais ligados às operações portuárias.  


    Por meio do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), o Ministério dos Transportes anunciou que investirá cerca de R$ 900 milhões na hidrovia do rio Tietê. O acordo foi assinado com o objetivo aumentar a capacidade de carga no complexo Tietê-Paraná, dos presentes 5 milhões de toneladas por ano para até 17 milhões em 2015.

    Entre as obras previstas no projeto estão a ampliação de vãos de pontes, melhorias nas eclusas, além da retificação de canais e dragagem. Na primeira etapa, haverá um desembolso de R$ 42,3 milhões será usado nas obras do canal de navegação da Eclusa de Ibitinga, no reforço dos pilares das pontes de Igaraçu do Tietê e da Rodovia BR-153. Também são aguardadas obras nas pontes das rodovias estaduais SP-333 e SP-425. Uma segunda etapa ainda ocorrerá nos próximos meses.

    Atualmente, no Brasil há 63 mil quilômetros de rios, lagoas e lagos, no entanto, 20 mil não são navegáveis e, dos 43 mil quilômetros restantes, só 15,5 mil são usados comercialmente. O aporte destinado a hidrovia do rio Tietê, portanto, é uma iniciativa do Governo Federal para eliminar os gargalos deste sistema, melhorando a navegabilidade no rio que corta a capital de São Paulo.


    A Companhia das Docas do Estado da Bahia (Codeba) anunciou nesta segunda semana de abril, investimentos públicos e privados de cerca de R$ 2 bilhões destinados a ampliação e modernização da infraestrutura dos portos de Salvador, Aratu e Ilhéus. O aporte tem como objetivo tornar os portos aptos a receber qualquer tipo de embarcação, aumentar a capacidade de escoamento e facilitar os acessos.

    No porto de Salvador, os investimentos preveem a ampliação do quebra-mar norte em 405 m, bem como a construção de um segundo terminal para contêineres com aterro para a retro-área, além de obras junto a Via Expressa Baía de Todos os Santos que vai ligar o Porto de Salvador à BR-324. Também localizado na Baía de Todos os Santos, o porto de Aratu irá receber R$ 200 milhões em um novo terminal de granéis sólidos para o escoamento de manganês e minério de ferro bem como receber obras de ampliação da área de tancagem de líquidos e a construção de dois novos berços de atracação destinados a granéis líquidos, com custo estimado em R$ 100 milhões. Além destas o porto iniciará obras de melhorias na infraestrutura rodoviária e ferroviária. Por último, o Porto de Ilhéus, localizado no litoral sul da Bahia, receberá R$ 200 milhões que serão aplicados na construção de uma nova plataforma de acostagem e aterro, melhorias na acessibilidade e dragagem.

    Estas ações deverão ajudar os três portos, aumentando a influência na região, além de amenizar os problemas estruturais que o modal ainda vive. Salvador é um porto extremamente importante de escoamento de produtos para a cabotagem, para o mercado internacional e somente em 2011 a movimentação na Baía de Todos os Santos atingiu mais de 32 milhões de toneladas. Por sua vez, o porto de Ilhéus é hoje o principal exportador de grãos da Bahia.


    O Porto de Suape anunciou nesta segunda semana de abril investimentos em obras de infraestrutura no valor de US$ 600 milhões para a construção de novos píers, rodovias de acesso, novos terminais e dragagem do canal.

    Cabe destacar que os projetos de construção de quatro novos terminais (um para granéis sólidos, outro para açúcar, um novo para contêineres e o último para grãos) ainda estão em fase de aprovação pela ANTAQ.

    Esta ação vem no momento em que o complexo de Suape, localizado na região metropolitana de Recife, vem imprimindo um bom ritmo de crescimento, recebendo inclusive investimentos destinados à construção da ferrovia Transnordestina, aprimorando o escoamento de minério até o porto. O total de investimentos concentrados atualmente no Complexo de Suape atinge a casa dos US$ 22 bilhões.


    Diversos portos e terminais portuários estão programando investimentos com o objetivo de contemplar a esperada elevação da movimentação de cargas para os próximos anos. Somente na primeira semana de janeiro de 2012, dois portos de extrema relevância para o modal anunciaram seus projetos de expansão e modernização.

    O Porto de Paranaguá anunciou o que será o maior plano anual de investimento em infraestrutura do terminal portuário em mais de uma década. Serão cerca de R$ 226,8 milhões destinados às obras de dragagem, ampliação de seu terminal de contêineres, reforma do cais, bem como à  aquisição de um sistema de segurança. Estima-se que boa parte das obras já esteja concluída em 14 meses. O cais ampliado, reformado e com novos equipamentos aumentará a capacidade nominal do Terminal de 800 mil TEUs para 1,5 milhão de TEUs.

    Outro porto a receber significativas obras de ampliação e modernização será o de Santos que, principalmente em razão de investimentos privados, deverá ter capacidade de movimentar de 8 milhões de TEUs por ano, a mesma quantidade que todos os demais portos brasileiros, juntos, poderão movimentar.

    Em uma outra vertente, a Secretaria dos Portos da Presidência da República está desenvolvendo um sistema para informatizar as operações de cabotagem no Brasil. Esta ação faz parte de um plano que pretende investir cerca de R$ 6 bilhões até 2014 no transporte marítimo na tentativa de expandir a atual capacidade de transporte em contêineres (5,5 milhões de toneladas/ano) para 30 milhões de toneladas/ano. O programa integrará as informações de cargas fracionadas (que representam 25% de todo potencial de cabotagem) permitindo que estas sejam reunidas em um único lote e possibilitando que empresas com menores escalas entrem no segmento.

    O sistema deverá iniciar seu funcionar em todos os portos públicos no início de 2013 e poderá ser expandido para todo o setor de transporte de longo curso caso for conveniente.


    Está programado para o ano de 2012 um conjunto de reformas e melhorias de infraestrutura (previsto pela Secretaria Especial de Portos -SEP) do porto de Rio Grande, localizado no município de Rio Grande (RS), num aporte que ultrapassa R$ 300 milhões.

    Para a modernização e aumento do cais, serão necessários mais de dois anos de obra, contados a partir de meados de 2012, ano que está previsto o início dos trabalhos. Para esta fase serão despendidos investimentos de R$ 119 milhões. A recuperação do Molhe Leste ficará em torno de R$ 80 milhões e deverá ser iniciada em agosto de 2012. Já a dragagem de aprofundamento, que deixará o Porto Novo com a profundidade de 13,5 metros, o valor será de R$ 110 milhões e deverá ser finalizada em 2014.

    O Porto é responsável pelo envio, para outros países, de todas as mercadorias produzidas no Rio Grande do Sul e as cargas mais movimentadas nele são: soja em grão, trigo, farelo de soja, cavaco de madeira, matéria-prima para fertilizantes, celulose, óleo de soja, óleo combustível, arroz e milho. Neste local também está se consolidando o pólo naval, onde serão colocados estaleiros destinados à construção de navios e plataformas de petróleo.


    O Ministério dos Transportes, por meio do Fundo da Marinha Mercante (FMM), anunciou a aprovação de projeto focado na produção de navios e plataformas para o pré-sal.

    O fundo, que tem como objetivo de prover recursos para ampliação e renovação da frota nacional, ratificou pacote no valor de R$ 1,4 bilhão para empresas do segmento naval. Neste, incluem dois navios para a Elcano, quatro para a Pan Coast e sete para a King Fish. Vale destacar que a maioria dos navios é do tipo petroleiro do sistema EBN (Empresa Brasileira de Navegação, modelo em que os armadores fazem as encomendas após obterem contrato para prestar serviços à Petrobrás por 15 anos).

    Com este aporte, o Governo visa fortalecer o setor de construção naval fomentando a demanda da indústria de navegação e portos. O financiamento para a compra de novos navios incentiva a tomada de decisão das empresas do modal de construção naval contribuindo para a dinamização do setor em investimentos futuros.


    O setor de navegação e portos conta com a abertura do processo de licitação pela Companhia de Docas do Rio Grande do Norte (Codern), para a contratação de uma empresa para a construção do Terminal Marítimo de Passageiros de Natal. Além deste investimento, o setor também conta com o comunicado do governador de Pernambuco sobre a autorização de recursos advindos da União para serviços de desassoreamento.

    O Edital para a Concorrência número 41/2011, publicado pela Codern, prevê a adaptação do armazém frigorífico e de galpão para acomodar à estrutura do terminal, além de ampliar o espaço do cais número 1 e retroárea, construção do dolfim de amarração, reforma do parâmetro do cais já existente e construção de edificações portuárias do terminal. O custo da obra está orçado en R$ 53,7 milhões e tem o prazo de entrega estimado até outubro. Já Eduardo Campos, governador de Pernambuco, divulgou a autorização do Governo Federal dando aval à liberação de R$ 46 milhões para serviços que envolvem desassoreamento do canal de aproximação do Complexo Industrial Portuário de Suape. Com isso, o complexo se tornará o porto na região com maior importância relativa para o escoamento de cargas no Brasil. 

    Segundo dados do Ministério do Desenvolvimento Indústria e Comércio Exterior (Mdic), a cada ano a Região do Nordeste brasileiro ganha relativa importância na exportação de produtos, principalmente de grãos.


    O setor de navegação e portos conta com a abertura do processo de licitação pela Companhia de Docas do Rio Grande do Norte (Codern), para a contratação de uma empresa para a construção do Terminal Marítimo de Passageiros de Natal. Além deste investimento, o setor também conta com o comunicado do governador de Pernambuco sobre a autorização de recursos advindos da União para serviços de desassoreamento.

    O Edital para a Concorrência número 41/2011, publicado pela Codern, prevê a adaptação do armazém frigorífico e de galpão para acomodar à estrutura do terminal, além de ampliar o espaço do cais número 1 e retroárea, construção do dolfim de amarração, reforma do parâmetro do cais já existente e construção de edificações portuárias do terminal. O custo da obra está orçado en R$ 53,7 milhões e tem o prazo de entrega estimado até outubro. Já Eduardo Campos, governador de Pernambuco, divulgou a autorização do Governo Federal dando aval à liberação de R$ 46 milhões para serviços que envolvem desassoreamento do canal de aproximação do Complexo Industrial Portuário de Suape. Com isso, o complexo se tornará o porto na região com maior importância relativa para o escoamento de cargas no Brasil. 

    Segundo dados do Ministério do Desenvolvimento Indústria e Comércio Exterior (Mdic), a cada ano a Região do Nordeste brasileiro ganha relativa importância na exportação de produtos, principalmente de grãos.


    O estaleiro Rio Tietê, projeto a ser realizado pelo consórcio formado pelas empresas Rio Maguari, SS Administração e Estre Petróleo, vencedores de licitação ocorrida em 2010 com apoio financeiro do Fundo de Marinha Mercante (FMM) e viabilizado pelas encomendas do Promef Hidrovia, da Transpetro logo estará em fase de construção.
    Com isso, a previsão é de que se construam 80 barcaças e 20 empurradores (num valor de R$ 432,3 milhões, dos quais R$ 371,3 milhões serão financiados pelo FMM) para o Promef Hidrovia, vertente do Programa de Modernização e Expansão da Frota da Transpetro para o escoamento da produção do Centro Oeste e Sudeste do Brasil - hidrovia Tietê-Paraná. As barcaças e empurradores construídos formarão 20 comboios, com capacidade de transporte de 7,6 milhões de litros de etanol cada, utilizando para tal vinte vezes menos combustível do que o utilizado atualmente pelo transporte rodoviário para uma mesma carga e distância.
    Tal ação detém um duplo objetivo: primeiramente é interiorizar a indústria naval aproveitando além das oportunidades das regiões banhadas pelo mar, o enorme potencial do complexo hidrográfico nacional; bem como de escoar combustível mais barato para as novas fronteiras econômicas do Brasil e trazer o etanol de forma mais competitiva e menos poluente.

    O Terminal Portuário Ponta da Madeira (TPPM), administrado pela Vale, em São Luís (MA), receberá de sua controladora R$ 2,9 bilhões destinados ao aumento da sua capacidade de movimentação, na qual passará dos 115 milhões de toneladas para 150 milhões em 2012. Após concluída a obra, poderão operar simultaneamente dois navios, no TPPM.

    Para alcançar tal proposta a Vale informou que instalará um novo píer de atracamento, o Píer IV, além de lançar mão de algumas obras de dragagem para ampliar o calado do porto. Píer IV faz parte de um conjunto de obras iniciadas em 2010 que objetiva aumentar a capacidade logística do Sistema Norte da empresa, composto pela Estrada de Ferro Carajás e o TPPM.

    O píer terá profundidade mínima de 25 metros, portará dois berços de atracação e terá capacidade de receber até 53 navios por mês. Com a obra, a projeção é de que o TPPM possua a maior capacidade de embarque de carga do Brasil em toneladas, sendo o único porto do Brasil capaz de carregar completamente os maiores graneleiros do mundo, como o Berge Stahl (com 355 mil toneladas de capacidade de carga) e os futuros Valemax, também chamados de Chinamax, com até 400 mil toneladas de porte bruto.


    Já há alguns meses, o modal aquaviário vive uma fase de expansão e modernização de seus portos, terminais, bem como a indústria naval e de complementos marítimos.
    A cidade de Rio Grande (RS) vem recebendo diversos investimentos (cerca de R$ 7 bilhões) em novos projetos navais em construção. A cidade comporta o segundo maior porto em movimentação de carga, com o maior calado, o porto de Rio Grande tem um papel fundamental na movimentação de carga para Uruguai, Paraguai e Argentina.
    No porto do Rio de Janeiro, serão implementados investimentos, os quais englobam a construção do complemento do cais de atracação, que dará ao terminal dois berços de 800 metros no total, bem como a expansão do atual piso sobre estacas, passando o terminal a explorar área de 239 mil m². Ambas com o objetivo de ampliar a capacidade operacional que, por sua vez reduzirá a taxa de ocupação dos terminais, estimulando a concorrência para que se alcance uma redução dos custos portuários.
    Já no segmento da indústria naval, a Usiminas Mecânica, irá construir uma fábrica de painéis navais de aço para atender a indústria de estaleiros projetada para o Nordeste. O aporte na unidade de blocos navais pode atingir R$ 150 milhões.

    O cenário favorável quanto ao fluxo de comércio internacional, onde as exportações cresceram, nestes primeiros cinco meses, 3,6% e as importações se expandiram 11,6%, ambos quando comparados ao mesmo período do ano passado bem como a consequente expansão da movimentação aquaviária de carga, medida pelo índice IDET da Fipe, de cerca de 13,7% neste primeiro quadrimestre, possibilitaram com que diversos players (público e privados) do setor, anunciassem planos de expansão neste modal.

    A Vale Mineradora assinou um acordo com a Vale Fertilizantes para formar uma joint venture, na qual pagará R$150 milhões pela participação de 51% do porto da Ultrafertil em Santos (SP), comprometendo-se também a investir cerca de R$ 432 milhões a serem empregados na construção de mais três berços no aumento dos pátios e construção de armazéns. O potencial de movimentação de cargas será de até 16 milhões de toneladas anuais.

    No mesmo sentido, o ministro-chefe da Secretaria de Portos, Leônidas Cristino, anunciou a previsão de abertura das licitações para a construção de quatro novos Portos e terminais: Porto de Manaus (AM), Porto Sul (BA), Porto de Águas Profundas (ES) e o terminal de múltiplo uso de Vila do Conde (PA). Todos eles estão em fase de estudos para lançamento dos editais, o que deve ocorrer até o fim do ano. Além disto, cerca de R$ 500 milhões serão destinados a um programa de inteligência logística que deverá aumentar em até 25% a eficiência da operação, evitando congestionamentos e otimizando o fluxo logístico.

    Tais investimentos poderão amenizar a pressão exercida por parte da iniciativa privada, na qual reivindica a flexibilização da legislação portuária atual, de forma a eliminar as licitações para construção de Portos, podendo assim acelerar os investimentos em infraestrutura.

    A Coca-Cola FEMSA anunciou no dia 30 de junho a instalação de sua mais nova fábrica: será em Itabirito, MG.  A indústria ocupará um terreno de 300 mil m2, com previsão de gerar mil novos empregos na região. Essa será a quinta maior fábrica do mundo da Coca-Cola, tendo a ampliação de sua capacidade produtiva no Estado de Minas Gerais de 1,4 bilhões para 2,1 bilhões de litros no ano.

    Os investimentos previstos nessa empreitada somam R$ 250 milhões, ou US$ 146 milhões. Os pequenos produtores locais de refrigerantes e tubaínas já brigam com o anúncio. Eles se uniram e formaram uma associação (Refri Brasil) para brigar por condições mais igualitárias de comércio, uma vez que investem de forma pesada no setor. Só no ano passado, os investimentos dos pequenos produtores somaram R$ 70 milhões em novas fábricas, produtos, logística e modernização da produção.

    Por outro lado, o município de Itabirito comemora. Com a construção da fábrica na região, além da geração de empregos, a indústria irá aumentar sua arrecadação e conseguirá independência em sua receita, antes vinculada de forma integral ao setor de mineração. De acordo com a prefeitura, apenas com ICMS em cima dos 2,1 bilhões de litros produzidos poderá arrecadar cerca de R$ 250 milhões ao ano, o que representa o dobro de arrecadação da cidade. A Coca-Cola,  preocupada com a escassez de mão de obra, acertou com a prefeitura um programa de formação de pessoal para atender a demanda da nova instalação.

    A Coca-Cola, por outro lado, tem pressa para crescer. A previsão é que a nova fábrica fique pronta no final do ano que vem (2012), para que possam aproveitar as altas vendas do verão.


    A Promon, empresa brasileira especializada em projetar, integrar e implantar soluções de infraestrutura e a STR Projetos, ligada ao BTG Pactual, planejam construir um complexo logístico integrado em Pernambuco a um valor estimado em R$ 3 bilhões. O Governo do Estado já está analisando a viabilidade do projeto e promete anunciar seu posicionamento em até 90 dias. O complexo contará com um porto e um aeroporto, ambos a serem construídos, comunicáveis à rodovia BR-101.

    Tal obra é vista com muito interesse pelo Governo estadual, pois, com a mesma em operação será possível redistribuir, de melhor forma, os fluxos de mercadorias em Pernambuco, hoje centralizado em Suape, que já apresenta elevado grau de utilização da capacidade instalada e detém poucas condições de contemplar, de forma satisfatória, pelo menos à médio prazo, a crescente demanda de algumas empresas interessadas em se instalar em no Estado.


    A MSC Cruzeiros pretende investir R$ 400 milhões na construção de um terminal marítimo próprio, no porto de Santos (SP). O valor também inclui a revitalização da região do entorno, onde obras serão feitas para melhorar e modernizar a estrutura, até então muito degradada, a fim de reduzir o número de horas de espera enfrentada pelos passageiros. Quanto à obra do terminal de fato, a MSC planeja ser a primeira empresa a possuir o primeiro terminal brasileiro que tenha a capacidade de operar, já em 2012, embarcações de grande porte (mais de 4.000 passageiros).

    Assim, com tal projeto, a companhia espera aumentar o número de estrangeiros que viajam para o Brasil. Atualmente somente 12% dos passageiros da empresa no país não são brasileiros.

    A nova construção também impactará positivamente no fluxo de passageiros em Santos, que passará a contar com dois terminais de passageiros, aliviando o movimento existente atualmente no terminal, já se modernizando e expandindo para melhor captar a crescente entrada de turistas. Não é demais lembrar que o país esta às portas da Copa do Mundo de 2014 e dos Jogos Olímpicos de 2016 e desta forma, iniciativas como estas são essenciais.


    O Terminal Portuário Ponta da Madeira (TPPM), administrado pela Vale, em São Luís (MA), receberá de sua controladora R$ 2,9 bilhões destinados ao aumento da sua capacidade de movimentação, na qual passará dos 115 milhões de toneladas para 150 milhões em 2012. Após concluída a obra, poderão operar simultaneamente dois navios, no TPPM.

    Para alcançar tal proposta a Vale informou que instalará um novo píer de atracamento, o Píer IV, além de lançar mão de algumas obras de dragagem para ampliar o calado do porto. Píer IV faz parte de um conjunto de obras iniciadas em 2010 que objetiva aumentar a capacidade logística do Sistema Norte da empresa, composto pela Estrada de Ferro Carajás e o TPPM.

    O píer terá profundidade mínima de 25 metros, portará dois berços de atracação e terá capacidade de receber até 53 navios por mês. Com a obra, a projeção é de que o TPPM possua a maior capacidade de embarque de carga do Brasil em toneladas, sendo o único porto do Brasil capaz de carregar completamente os maiores graneleiros do mundo, como o Berge Stahl (com 355 mil toneladas de capacidade de carga) e os futuros Valemax, também chamados de Chinamax, com até 400 mil toneladas de porte bruto.

    A franca expansão da corrente comercial, medidas em toneladas, que já neste primeiro bimestre de 2011 apresentou um volume 7,4% superior ao mesmo período do ano passado; a expectativa de uma maior movimentação do modal por conta das futuras exportações de petróleo advindas das recentes extrações do pré-sal, além do significativo influxo de materiais necessários às obras da Copa do Mundo fazem com que a expectativa de lucros provenientes do exercício dos portos, terminais portuários e do próprio de setor de logística seja elevado estimulando, por sua vez, investimentos em diversas esferas.

    Por parte dos órgãos governamentais, os portos públicos baianos de Aratu, Salvador e Ilhéus, devem receber até 2014 cerca de R$ 1 bilhão em investimentos que visam elevar a capacidade de movimentação de derivados de petróleo, de produtos que vão alimentar as indústrias químicas, petroquímicas, de celulose, mineração e de outros setores nos próximos anos.

    A OGX, que praticamente dobrou sua carteira desde o início do ano e planeja iniciar seu plano de construção do estaleiro no Porto do Açu- RJ que custará cerca de R$ 3 bilhões, as obras deste novo estaleiro devem começar em maio, após a liberação da licença ambiental, tendo como prazo de conclusão o ano de 2013. A Triunfo Participações e Investimentos, por sua vez construirá um complexo multiuso privativo no porto de Santos-SP. O empreendimento, que custará R$ 1,6 bilhão, será composto por um terminal destinado à operação de até 2 milhões de toneladas por ano de granéis sólidos, bem como um segundo terminal para líquidos (4,5 milhões de toneladas/ano) e um exclusivo para contêineres operados na navegação de cabotagem. O projeto também prevê um cais acostável de 1.150 metros e a dragagem no largo de Santa Rita, além da construção de três berços de atracação, sendo dois para navios de granéis sólidos e um para líquidos.

    Pertencente ao Grupo EBX holding brasileira presidida por Eike Batista,  que administra negócios nos segmentos de mineração, imóveis, energia, fontes renováveis e entretenimento, o superporto de Açu localizado em São João da Barra -RJ, será, quando finalizado, o terceiro maior complexo portuário do mundo.

    Com investimentos já realizados da ordem de R$ 1,2 bilhão, a construção já está adiantada. O investimento total previsto no complexo será de R$ 3,4 bilhões. A previsão é de que o porto atraia investimentos da ordem de US$ 40 bilhões.

    O maior investimento em infra-estrutura portuária irá funcionar como centro logístico de exportação e importação para as regiões Centro-Oeste e Sudeste do país, além disto como este fica próximo aos grandes centros do Brasil, será utilizado para escoar produtos pela costa do país através de serviços de cabotagem.

    Em visita realizada aos portos de Imbituba e Itajaí, neste mês de março, o ministro dos portos, Leônidas Cirstiano, confirmou o aporte de R$ 50 milhões para incursão das obras destinadas ao aprofundamento do canal de entrada do Porto de Imbituba em 4 metros (hoje com 11 metros de calado). Foi acordado também a Ordem de Serviço para o início das obras da dragagem de aprofundamento do porto de Itajaí. Com a realização da obra, os canais de acesso e a bacia de evolução do porto passarão dos atuais 11 metros para 14 metros de profundidade.

    As duas obras custarão cerca de R$ 105 milhões previstos, no Programa Nacional de Dragagem (PND), também incluídas no PAC 2 a possibilidade destes portos receberem navios de maior porte, elevando assim a capacidade de movimentação de carga.

    O Porto de Imbituba movimentou 1,9 milhão de tonelada em no período de janeiro-dezembro/2010. Esta é a melhor movimentação dos últimos 21 anos. Já Itajaí passará a receber embarcações maiores - cerca de 18 mil toneladas adicionais por navio. O complexo do porto encerrou dezembro com a movimentação acumulada de 957,130 mil TEU's (que equivale a um contêiner de 20 pés). O crescimento representou um aumento de 61,3% em TEU's em relação a 2009.

    Incluído na fase final do conjunto de obras de expansão do Terminal para Contêineres da Margem Direita (Tecondi), o terceiro guindaste da clase MHC - LHM 600, avaliado em 4,5 milhões de euros, começa a operar já em meados do mês de março. O novo equipamento se soma à outros dois guindastes LHM 600 e dois LHM 500, todos fabricados pela Liebher-Werk e em operação.

    No final de 2010, o Tecondi adquiriu dois portêineres e seis RTGs (pórtico para pátio), em um total investido de US$ 23 milhões. O movimento de aquisição dos diversos equipamentos (em 2010 e 2011) faz parte do programa de ampliação da capacidade do Tecondi, onde a principal etapa do projeto, a construção de um novo berço de atracação, já foi concluída e está em operação.

    O terminal também receberá mais seis empilhadeiras reach stacker, adquiridas por 2 milhões de euros. Com o advento dos equipamentos, a expectativa é que a instalação tenha um incremento em sua produtividade de aproximadamente 20%. Além disto, uma vez totalmente reestruturado e com os novos aparelhos, o Tecondi poderá dobrar suas operações, partindo de 318 mil TEUs por ano, para 650 mil, no mínimo.

    O bom desempenho das exportações de commodities obtidos em 2010, derivado da forte expansão da demanda asiática, em especial a China, repercutiu na elevação dos preços internacionais. Quase metade da produção de 522 milhões de toneladas de minério de ferro prevista pela Vale até 2015 sairá de Carajás. Para transportar essa produção crescente, a empresa enfrentará enormes desafios logísticos. É pensando nestas dificuldades que a Vale planeja investir, neste e nos próximos três anos, cerca de US$ 3 bilhões com o objetivo de ampliar a infraestrutura existente em diversos segmentos, dentro de um conceito de integração entre zona de extração, ferrovia e porto.

    Para dar tal aporte operacional, em uma primeira fase, iniciada neste ano (2011) e com conclusão previstas para até 2012, serão investidos US$ 1,28 bilhão na construção do quarto píer no terminal marítimo de Ponta da Madeira (pertencente à Vale). Assim como a finalização da ponte de acesso (com dois píeres) que se destinará exclusivamente ao embarque de cargas próprias da Vale (minério de ferro e manganês). O píer quatro terá dois berços para atracação de navios e o primeiro deles começará a operar em meados de 2012 atendendo navios de 400 mil toneladas de porte bruto. A obra é hoje o principal projeto portuário da mineradora no país. Também estão previstos nesta primeira fase, o aumento da capacidade de transporte de carga da Estrada de Ferro de Carajás (EFC), linha férrea de 892 quilômetros que leva o minério de ferro das minas, no Pará, até os navios, em São Luís, irá ganhar 80 quilômetros de novas linhas, mais dois pátios para depósito de minério e dois novos viradores de vagões.

    Para obras posteriores, com data de finalização prevista para até 2015, estão previstas obras de duplicação e construção de quatro pátios, dois viradores de vagão e um ramal na ferrovia que liga as minas de Serra norte e Serra sul, em Carajás. Já em relação ao porto, o píer quatro de Ponta da Madeira ganhará mais um berço, e novos equipamentos, entre outras obras.

    A Terminal Portuário de Angra dos Reis (Tepar) empresa ligada ao grupo francês Technip anunciou no mês de janeiro um conjunto de projetos de investimentos da ordem de R$ 700 milhões até 2015 para expansão e modernização do porto de Angra dos Reis, onde a empresa oferece, desde 2009, serviços logísticos para operadoras de petróleo, especialmente as que atuam na camada do pré-sal; Além da construção de uma fábrica para ampliar a produção de dutos flexíveis também na cidade do sul-fluminense. Inicialmente o projeto preve a construção de um novo berço para atracação de navios, bem como um terceiro pier. Também faz parte do conjunto de investimentos, que visam  a modernização do porto de Angra, a reforma completa de galpões, atualemente desgatados.

    Posteriormente, numa segunda fase, a Technip ampliará o cais e a retroárea do porto para atender o mercado proveniente do pré-sal, além disso, criará um centro de treinamento de pessoal. Na terceira fase prevista para 2015, será construído um canteiro para montagem de módulos no porto.

    A direção da Technip espera assim encampar a crescente demanda do setor petrolífero de extração e logística originada desde o início das atividades de exploração da camada do pré-sal, além de atuar próximo aos locais das jazidas de extração, o que facilita a aprendizagem e o desenvolvimento da tecnologia específica necessária para a realização das operações do setor. A empresa, que ainda aguarda a licença ambiental para iniciar as obras, já possui uma fábrica no Espírito Santo que tem como foco, produtos como o Integrated Production Bundle (IPB - tubo flexível com sistema de aquecimento elétrico destinado a elevar a temperatura do fluido interno, aumentando o fluxo de óleo), tecnologia exclusiva da Technip.

    Depois de firmar sua influência no segmento de varejo, por meio de aquisições de empresas como a rede de restaurantes e cafés Viena, a Quero-Quero (varejista em geral), a rede de ensino Kroton e outras (investimentos que totalizam cerca de R$ 730 milhões), a gestora de fundos de private equity Advent anunciou nesta semana a compra de 50% do Terminal de Contêineres de Paranaguá.

    A transação custará aos fundos da Advent "Lapef IV" e "Lapef V" (Latin American Private Equity Fund iV e V) cerca de R$ 835 milhões, dos quais R$ 650 milhões serão pagos à vista, sendo o restante, R$ 185 pagos em dois anos, objetivando a compra de parte das ações dos atuais acionistas e ampliação dos recursos em caixa da companhia. Esta é a maior transação da Advent desde 1996, quando o fundo iniciou suas operações no país, o aporte destinado somente para tal aquisição representa aproximadamente 30% dos R$ 2,7 bilhões previstos pelo "Lapef V".

    Avaliado em R$ 1,67 bilhão o Terminal de Contêineres de Paranaguá, o terceiro maior do país, e sua área total é de 320 mil m², o terminal movimenta 675 mil TEUs/Ano. Pelos últimos dados consolidados, 2009, o Terminal apresentou faturamento bruto de R$ 288 milhões e lucro líquido de R$ 116 milhões.

    O investimento permitirá ao Terminal construir o terceiro píer de atracação de 315 metros de comprimento, além de permitir a modernização de sua frota de caminhões, máquinas e equipamentos pesados. Com tais ações, a direção do Terminal espera que este amplie sua capacidade de movimentação de contêineres em 70%, passando para 1,2 milhão de TEUs/Ano, além de melhorias em seu sistema de logística expandindo a capacidade de armazenamento e transporte de cargas.

    A demanda doméstica aquecida e o câmbio valorizado criaram um clima favorável às importações. Pôde-se ver uma significativa expansão dos fluxos de cargas nos principais portos brasileiros, em setembro de 2010, segundo a FIPE, foram descarregadas 72.407.136 de toneladas de mercadorias em geral e as perspectivas, nos próximos anos, são de maiores descargas de mercadorias nos portos brasileiros; principalmente considerando a possibilidade de retomada dos níveis de comércio internacional.

     O que se vê na atual conjuntura é a crescente elevação de demanda interna, aliada ao refreamento das obras do PAC, que passam a seguir a nova orientação de gestão de contenção de gastos à nível federal, evidenciando a insuficiência da estrutura portuária brasileira.

    Tudo isso fez com que os portos brasileiros atingissem, nos últimos meses, níveis considerados "críticos", próximos do limite da capacidade no curto prazo que, por sua vez, pode gerar aumento dos custos dos produtos exportados e importados trazendo, conseqüentemente, perda de competitividade das exportações  e elevação do preços dos importados, que se reflete no nível de inflação.  

    Foi inaugurada em 30 de dezembro, no Pará, a eclusa de Tucuruí, com o custo de R$ 1,6 bilhão. A construção permite o deslocamento entre o norte do Tocantins e o porto de Vila do Conde, em Belém, isto é, 700 km que caracterizam um importante acontecimento para o transporte hidroviário na Amazônia.

    Além disso, próximo à região, o governo está projetando hidrelétricas, não calculando os impactos negativos que podem existir com a união destas duas obras simultaneamente. As novas 11 usinas hidrelétricas do Complexo Teles Pires/Tapajós podem prejudicar a maior região produtora de grãos brasileira dado o isolamento desta área e com a eclusa seria mais uma possibilidade de escoamento desta produção. Para complementar, as eclusas são necessárias devido à sua importância em nivelar os limites dos reservatórios. 

    Segundo a Antaq (Agência Nacional de Transportes Terrestres), uma eclusa e uma hidrelétrica tem custo aproximado de 6% a 7% da obra total. No entanto, quando realizada um obra de cada vez, se desembolsa 30% do valor original da barragem, somente para a eclusa. Um outro ponto importante é que este impasse sinaliza a discórdia contínua entre o Ministérios dos Transportes e de Minas e Energia em planejamentos de rios.

    O mercado relacionado à movimentação de contêineres pode ganhar uma nova alternativa de transporte até o porto de santos. A MRS logística e a Contrail anunciaram acordo comercial cuja meta é transportar por meio de ferrovias 45% dos contêineres que vão para o porto. O transporte hoje é realizado em grande parte pelo modal rodoviário.

    O planejamento engloba investimentos de R$ 600 milhões durante o período de cinco anos. Os aportes visam desde a estruturação de novos terminais quanto novos equipamentos.

    A Contrail é controlada pela EDLP e seu foco de mercado é a logística ferroviária. A MRS logística opera, monitora e controla a malha Sudeste da Rede Ferroviária Federal. As principais cargas transportadas são produtos agrícolas, siderúrgicos, cimento, bauxita e minério. A MRS com essa parceria reforça o movimento de expansão na matriz de transporte de cargas. Em outubro, por exemplo, a MRS anunciou investimento de R$ 230 milhões para triplicar o transporte de cargas na região de grande de São Paulo até o porto de Santos.

    Os contêineres representam um nicho de mercado importante para o transporte de cargas no mundo, o Brasil por sua vez, ainda possui pouca participação quando comparado com países como China e Holanda. Os contêineres representaram uma evolução na logística mundial e na transposição das cargas nos portos. Além de maior praticidade, os contêineres podem se destinar também para cargas refrigeradas e de maior valor agregado. Dessa forma, perante as perspectivas de maior robustez da economia nacional correlacionado ao maior aperfeiçoamento do comércio brasileiro, o mercado demanda melhores serviços logísticos que tendem a oferecer rentabilidade interessante às empresas atuantes no setor.


    Durante a semana três notícias foram destaques para o setor, todas relacionadas de forma direta ou indireta a infraestrutura portuária.

    A primeira delas é referente à empresa operadora de contêineres Libra, que investirá R$ 110 milhões na compra de máquinas. Os novos equipamentos se destinarão para a movimentação de cargas nos portos de Santos e Rio de Janeiro. A empresa espera aumentar sua produtividade em cerca de 15%. A segunda é relacionada ao complexo industrial e portuário de Barra do Fundo, a obra está orçada em R$ 132 milhões. O contrato entre os municípios (Quissamã e Campos dos Goytacazes) e os consórcios das construtoras (Queiroz Galvão, Odebrecht e OAS) atuará na dragagem e na estabilização do canal de Barra do Fundo, o PAC 2 financiará parcialmente. A terceira notícia é sobre o Plano Geral de Outorgas. A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) pode incluir alguns portos dos principais rios do país. A implantação dos terminais hidroviários pode reduzir em cerca de 30% os custos dos fretes, segundo a Antaq.

    O interessante a se destacar dessas notícias é o contínuo aumento dos investimentos no setor que, de modo geral, apontam para uma maior relevância dentro da lógica de crescimento econômico. Segundo dados da Antaq, a participação do modal aquaviário  na matriz de transportes é de cerca de 13%. Dessa forma, fica evidente o pouco aproveitamento deste modal num país de grandes extensões hidroviárias e ampla costa marítima. Diante das expectativas sobre as taxas de crescimento da economia nacional, os gargalos logísticos estão mais expostos. Uma das possíveis soluções está, justamente, no maior desenvolvimento do modal aquaviário, fato esse que é ilustrado por esse contínuo movimento de investimentos. Contudo, deve-se fazer a ressalva que a maturação desses aportes é de médio e longo prazo, ou seja, no curto prazo, o setor e, conseqüentemente, a economia nacional, ainda podem se prejudicar pelas deficiências estruturais.


    O novo porto de Manaus será o primeiro dentro do modelo mais recente de concessão ao setor privado. Até o dia 15/10, a Agência Nacional de Transportes aquaviários (Antaq) receberá os projetos e as intenções para a construção e operação do novo porto.

    O modelo prevê, dentre outras medidas, a criação de uma licitação para permitir que a administração de um porto público seja efetuada por empresas privadas. As concessões são de 25 anos de validade renováveis pelo mesmo período.

    Esse novo modelo pode ser fundamental para o melhor desenvolvimento dos portos no Brasil, principalmente, dentro desse contexto de aumento do fluxo comercial brasileiro no exterior, pois os agentes privados podem apresentar melhor eficiência com custos menores. Contudo, há ressalvas ocasionadas por algumas incertezas sobre o novo modelo, tais como a garantia que não haverá desestímulos à competição entre os usuários dos terminais e seus respectivos administradores.


    Em novembro ocorrerá a inauguração do corredor Bioceânico Central que ligará o porto de Santos com o de Iquique no Chile. O corredor terá cerca de 3,8 mil quilômetros e passará por Brasil, Chile e Bolívia. Contudo, o corredor ainda possui problemas relacionados a 200 quilômetros de estradas não pavimentadas situadas na região da Bolívia. No que tange a administração do corredor - normas aduaneiras, sanitárias, e de trânsitos homogêneas - ainda faltam alguns detalhes a serem definidos.

    O principal elemento de destaque desse corredor não está apenas correlacionado a ligação entre os oceanos. O corredor representa o estreitamento de relacionamentos entre os países envolvidos, principalmente, entre Brasil e Chile. O acordo deve estimular a maior entrada de capitais chilenos no país - hoje, o ingresso de capitais chilenos giram em torno de US$ 8 bilhões - e, também, envolve uma associação de cunho científico que envolve a construção do maior telescópio do mundo.

    O Chile é um dos países da América Latina com maior níveis de desenvolvimento econômico. Esse estreitamento de relacionamento tende a beneficiar os dois países, uma vez que ambos buscam maior inserção econômica no contexto internacional. Dessa forma, a maior integração regional é uma estratégia interessante para o ingresso no mercado internacional, seja ele por meio de integração de portos ou seja por troca de conhecimentos científicos.


    Responsável por, aproximadamente, 25% do PIB do Estado Santa Catarina, o Porto de Itajaí foi amplamente afetado pelas chuvas no final de novembro. Seus três berços de atracação foram comprometidos, sendo apenas um possível de reabertura após avaliação técnica.
    Apesar do evidente impacto sobre a economia do Estado, os desdobramentos sobre o resultado do comércio exterior brasileiro não deverão ser representativos, visto que a capacidade de absorção do serviço de transporte por outros portos, localizados no Sul e Sudeste, deverá ser suficiente para aliviar o gargalo operacional momentâneo.
    Baseado principalmente no transporte de bens primários, o porto já encontrava-se em desaceleração de sua movimentação diária, devido ao desaquecimento da demanda mundial por esses produtos – o relatório de outubro apresentou uma queda no resultado acumulado até o mês de 20% sobre o mesmo período do ano anteiror. Outros importantes portos próximos também indicavam menor volume transportado ante os resultados de 2007 – para o acumulado até outubro: Porto de São Francisco do Sul (SC), -2,8%; Porto de Paranaguá (PR), -13% e até setembro: Porto de Santos (SP), -2% – o que facilitará o escoamento e desembarque de mercadorias redirecionadas de Itajaí.
    Embora o comércio exterior brasileiro não seja comprometido devido a interdição do terminal, a economia local deverá sofrer as consequências da danificação do porto por até seis meses.